Malgré son retrait officiel des grilles de Formule 1 à la fin de la saison 1997, Renault a toujours fait acte de présence et suscité un certain intérêt auprès des écuries, même si ses moteurs n’étaient pas frappés d’un Losange. Mécachrome et Supertec n’ont donc pas dérogé à la règle et Sauber, la sympathique équipe Suisse, a failli recevoir ce V10 français lors de la campagne 1999. Retour sur ce projet mort né.


En 1998, la Sauber-Petronas C17, propulsée par un V10 Ferrari datant de 1997, réalise une prestation correcte, avec quelques points marqués ici et là, en plus d’un podium. Peter Sauber, le Team manager de l’écurie éponyme, n’est toutefois pas satisfait de son moteur Ferrari, cher et pas assez compétitif. Le suisse reproche de plus à la marque italienne son soutien technique, réduit à son plus strict minimum.

Le moteur est un sujet central dans les locaux de Sauber. L’écurie helvétique a une idée en tête intéressante pour son avenir : construire son propre bloc propulseur à l’horizon 2000, avec l’aide de Petronas, son partenaire financier. Seulement, il faudra se montrer patient et trouver un moteur pour la saison 1999. Peter Sauber se renseigne alors auprès de Mécachrome/Supertec pour une fourniture de son V10.

Les négociations débutent au printemps 1998, avec, comme première intention, celle de récupérer le contrat de Benetton, dont les dirigeants faisaient les yeux doux à Ford. L’écurie italienne ne parvient cependant pas à trouver un accord avec la firme américaine, et décide rapidement de prolonger avec Mécachrome/Supertec.


Un faux-pas qui n’empêche pas Sauber d’insister dans ses négociations, malgré la concurrence d’une autre équipe, la nouvelle formation British American Racing. Le motoriste français se dit toutefois prêt à équiper trois voire quatre équipes dès 1999, ce qui rassure l’écurie helvétique.

Les négociations se poursuivent, donc, entre les deux partis. Ces pourparlers s’articulent autour d’un contrat d’une saison et d’un moteur rebadgé Petronas. Comme pour le bloc Ferrari, Sauber souhaite en effet mettre en avant son sponsor principal et cela passe par un renommage de son motoriste. Un point qui ne dérange d’ailleurs pas Supertec, déjà coutumier du fait avec un accord de ce type chez Benetton, dont le moteur s’appelle Playlife.

Un point de discorde apparaît toutefois rapidement : le prix. Si Williams et Benetton disposent d’un moteur à 13 Millions d’Euros, Supertec, en position de force sur le marché, propose au mieux 17 Millions d’Euros à Sauber. Trop cher pour l’écurie helvétique, pour qui le prix est sensiblement le même qu’avec Ferrari.

À cela s’ajoute des frais de développement pour intégrer le V10 français dans la future C18 et le besoin de recruter des ingénieurs pour réaliser cette tâche. L’ardoise s’alourdit davantage. En outre, Sauber doute que Supertec soit en mesure de fournir un moteur de qualité, si le motoriste français équipe déjà trois autres formations. L’écurie suisse s’inquiète de plus de ne pas avoir suffisamment d’essais privés pour fiabiliser et améliorer l’intégration du V10 Supertec.


Bien que vivement intéressé par le moteur français, Sauber se retrouve confronté à trop d’inconvénients pour un prix similaire à celui pratiqué avec Ferrari. Le changement n’en vaut donc pas la peine, et l’écurie suisse décide de prolonger, le 27 juillet 1998, avec le constructeur italien.

L’association Sauber-Supertec n’aura donc jamais existé, elle a pourtant été sérieusement envisagée par les deux partis, mais l’argent, le nerf de la guerre, a eu raison de cette collaboration.

Notons que Sauber, dont le projet était de fabriquer son propre moteur, n’est pas parvenu à venir à bout de cette initiative. Si l’écurie suisse a brièvement sondé à nouveau Supertec pour la saison 2000, la formation helvétique est restée longuement fidèle à Ferrari. En dehors de l’interlude BMW de 2006 à 2009, Sauber a toujours disposé d’un moteur frappé du cheval cabré depuis 1997.


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