Williams Grand Prix est une écurie britannique basée à Grove fondée en 1975 par Franck Williams. Après d’intenses discussions, Renault jette son dévolu sur cette structure pour faire son retour en Formule 1 en qualité de motoriste pour la saison 1989, après deux années d’absence dans la discipline.

Après avoir fait débuter le Turbo en 1977, Renault décide de se lancer un nouveau défi et d’opter pour une architecture moteur qui va à l’encontre des standards du moment. Si la concurrence choisi volontiers des V8 ou des V12, le Losange se tourne vers un V10 à 67°.

De son côté, Williams voit d’un très bon œil l’arrivée de Renault, après la perte du soutien de Honda à la fin de la campagne 1987. Un nouveau départ pour la formation de Grove, auteur d’une saison 1988 difficile avec l’utilisation d’un moteur client.

Pour le début de l’association Williams-Renault, Ricardo Patresse et Thierry Boutsen sont recrutés, tandis que la campagne 1989 verra apparaître deux monoplaces. La première nommée FW12C est une adaptation de la monoplace 1988 au moteur Renault. Elle dispute 13 courses, non sans un certain mérite puisqu’elle décroche un retentissant doublé lors d’un Grand-Prix du Canada chaotique. Une première victoire dès la première année de la collaboration, un départ idéal !


En dépit de conditions particulières sur cette course, la FW12C n’a pas démérité. Cinq podiums et une pole position sont à ajouter dans son palmarès. Elle laisse toutefois la place à la FW13 lors du Grand-Prix du Portugal et si l’auto manque de fiabilité pour ses débuts, elle s’impose lors de l’ultime épreuve de la saison, à Adélaïde. De quoi offrir à l’association Williams-Renault un titre honorifique de Vice-Champion du monde, dès ses débuts !

En sus, les quatre courses effectuées avec la FW13 permettent à l’équipe de préparer 1990, qui comptera sur une FW13 évoluée pour défendre ses chances. La structure de Grove lève ainsi le voile durant l’hiver sur sa nouvelle FW13B. Pilotée par un duo de pilotes identique, Williams-Renault aspire à davantage chatouiller McLaren-Honda, jusque-là intouchable dans la lutte pour les titres.

Hélas, les bonnes prestations aperçues à la fin de la campagne 1989 et les espoirs qui vont avec sont rapidement estompées par une concurrence nettement plus féroce. Outre des monoplaces de Woking toujours plus rapides, Williams-Renault doit composer avec un retour de Ferrari et son fer de lance Alain Prost, et de l’étonnante équipe Benetton-Ford Cosworth. Si notre association décroche deux victoires, elle doit principalement se contenter des places d’honneur. Au final, l'écurie britannique termine à la quatrième place du classement des constructeurs, avec 57 points.


L'année 1991 doit dans ce contexte être une année de renouveau. Williams-Renault fait appel à un ancien de la maison, Nigel Mansell, et l’associe à Ricardo Patresse. Consciente des faiblesses de la FW13C, l’écurie de Grove revoit complètement sa copie. Surtout, elle fait de sa nouvelle auto un véritable laboratoire roulant, avec de très nombreuses innovations. La FW14 est ainsi présentée durant l’hiver 1991, et fait la part belle aux nouveautés jusque-là peu ou pas vues en Formule 1. Suspension active, contrôle de traction ou encore boîte de vitesses semi-automatique, la monoplace britannique est un véritable ordinateur roulant. Williams-Renault a compris que seule l’innovation allait permettre de mettre un terme à la domination de McLaren-Honda.

Si les cinq premières courses sont très difficiles du fait d’une fiabilité catastrophique avec des abandons à répétition, l’écurie de Grove prend rapidement la mesure de ses technologies et parvient à fiabiliser l’ensemble. Dès la sixième épreuve, au Mexique, Williams-Renault marque les esprits et s’adjuge le doublé. À partir de là, la structure britannique se transforme en véritable rouleau compresseur. Williams-Renault aligne les victoires et les podiums et rattrape à grandes enjambées ses rivaux. Malheureusement, le réveil est trop tardif, et McLaren-Honda de sauver ses titres in extremis. L’avance technologique prise par Williams-Renault laisse néanmoins entrevoir un avenir très prometteur.


La nouvelle FW14B bénéficie ainsi des enseignements pris tout au long de la saison 1991 et démontre dès ses premiers tours de roue une nette supériorité. Pilotée par le même duo de pilotes, elle ne laisse que des miettes à ses concurrents. Sur 16 courses disputées, Williams-Renault décroche en effet 15 poles position et 10 victoires !

Dans ce contexte, Williams-Renault remporte logiquement le titre de championne du monde des constructeurs, avec 65 points de plus que McLaren-Honda, ainsi que celui des pilotes, avec Nigel Mansell qui devance Ricardo Patresse. Ce résultat permet à Renault d'obtenir sa première couronne mondiale, après l'échec de 1983.


Malgré cela, l'intersaison 1992-1993 est assez difficile. Williams-Renault modifie totalement son Line-Up, en écartant son Champion Nigel Mansell et Ricardo Patresse. Alain Prost effectue son retour, et l’écurie de Grove l’associe à un jeune espoir, le britannique Damon Hill.

La nouvelle FW15C reçoit un V10 Renault toujours plus performant et surf sur la vague de l'électronique. Très à la pointe dans ce secteur, la monoplace britannique dispose de tous les arguments pour survoler le championnat, d'autant que McLaren perd le soutien de Honda.

10 victoires et 15 poles position en 16 courses, c'est à nouveau le bilan 1993 de Williams-Renault, qui poursuit sa domination. Alain Prost caracole en tête du championnat et s’adjuge le titre des pilotes. Encore une belle revanche pour Renault, qui s’impose cette fois-ci avec le pilote vedette de ses années turbo.

Aidée par un Damon Hill qui tient toutes ses promesses, Williams-Renault conserve de son côté son titre constructeur.


Mais une fois encore, l'écurie britannique ne conserve pas son leader. Alain Prost décide de prendre définitivement sa retraite. Williams-Renault ne se laisse toutefois pas démoraliser par la situation, et recrute un homme qu’elle désirait depuis longtemps : Ayrton Senna. Une légende en cache une autre, et les spécialistes de voir en 1994 une très nette domination de l’association Senna-Williams-Renault.

La FIA prend toutefois des résolutions qui vont à l’encontre de l’écurie britannique. Les principales aides au pilotage et les suspensions actives sont bannies. Autrement dit, les éléments qui faisaient la force de Williams – à l’exception du moteur Renault – ne sont plus autorisés.

La FW16 est donc une monoplace dépourvue de ces artifices et très rapidement, l’écurie britannique comprend qu’elle va avoir du travail pour retrouver son niveau d’antan. Ses pilotes, Ayrton Senna en tête, se plaignent d’une voiture très difficile à piloter.

Les débuts du pilote brésilien sont d’ailleurs difficiles. Si Ayrton Senna se montre imparable en qualifications avec un sans-faute, en course, il abandonne lors des deux premières épreuves, pendant que son concurrent, Michael Schumacher, s'impose au volant de sa Benetton-Ford.


Hélas, le destin n'a pas permis au triple Champion du monde de rebondir. Ayrton Senna se tue lors du Grand Prix de Saint-Marin, alors qu'il menait la course, suite à une défaillance mécanique de sa monoplace. Un évènement qui affecte grandement Williams-Renault et qui marquera à jamais l’équipe et l’Histoire de Renault en Formule 1.

Celle-ci ne compte cependant pas s’arrêter là. En mémoire à Ayrton Senna, l’équipe continue et mise sur Damon Hill pour tenter de sauver une saison noire. Le britannique sera associée successivement au jeune David Coulthard et au retour surprise de Nigel Mansell.

En parallèle, Williams-Renault fait évoluer sa FW16 et parvient à résoudre une partie de ses problèmes. Les résultats s’en ressentent avec l’obtention de six victoires, dont cinq pour Damon Hill et une pour Nigel Mansell. L’écurie de Grove profite de ce regain de forme et de sanctions infligées à sa rivale Benetton-Ford pour revenir dans la course au titre. Au terme d’un final haletant, Williams-Renault remporte le championnat des constructeurs alors qu'elle perd pour un petit point celui des pilotes suite à une manœuvre litigieuse de Michael Schumacher sur Damon Hill lors de la dernière course.


Au grand dam de Williams, Renault décide de s’allier à sa principale concurrente – Benetton – pour la saison 1995, sur un contrat en tout point similaire à celui qui la lie au Losange actuellement. Une situation peu appréciée à Grove qui pouvait jusque-là se réjouir de disposer du meilleur moteur, alors que sa rivale était propulsée par un vieillissant bloc Ford.

Et bien que plus performantes, les nouvelles FW17 et 17B font preuve d'une fiabilité décevante, et perdent, dans ce contexte, de précieux points face à la robuste Benetton-Renault de Michael Schumacher. Malgré 5 victoires et 12 pôles position, ni Damon Hill ni David Coulthard ne parviennent à stopper l'hégémonie italiano-germanique.

Williams-Renault échoue de ce fait à la deuxième place du classement constructeur et pilote, à une distance respectable de Benetton-Renault.


L'intersaison 1995-1996 laisse néanmoins entrevoir une nouvelle campagne prometteuse pour l'écurie britannique. Sa rivale italienne perd Michael Schumacher et de nombreux ingénieurs, alors que Williams renforce son équipe avec l'arrivée de Jacques Villeneuve, la star nord-américaine. En outre, la FW18 est une évolution de la FW17B, et s’appuie donc sur une base solide.

Avec 12 victoires et 12 poles position, la FW18 ne fait qu’une bouchée d’une concurrence affaiblie. Damon Hill et la révélation Jacques Villeneuve se battent avec un bel acharnement pour le titre mais l'expérience prime, et le britannique remporte la mise, le premier de sa carrière, après avoir échoué en 1994 et en 1995. Williams-Renault récupère de son côté celui des constructeurs.


Des tensions entre Damon Hill et Franck Williams ont cependant raison de la collaboration puisqu'ils se séparent à l'issue de la saison 1996. Le britannique est remplacé par Heinz-Harald Frentzen, un jeune pilote allemand prometteur.

À l'inverse de 1996, Williams-Renault doit désormais faire face à une écurie Ferrari très compétitive, dont les travaux menés durant un an portent à présent leurs fruits, avec notamment un Michael Schumacher au mieux de sa forme.

La lutte entre Jacques Villeneuve et le pilote allemand est spectaculaire, fait de rebondissements et atteint son paroxysme lors de l'ultime épreuve à Jerez. Alors séparés de quelques points, Michael Schumacher, battu, tape la Williams-Renault du Québécois dans une manœuvre de désespoir. Solide, la FW19 de Jacques Villeneuve résiste et termine la course à la troisième position. Suffisant pour remporter le titre alors que le pilote Ferrari abandonne, et est disqualifié.

Avec 8 victoires et 11 poles position, Williams-Renault s'adjuge de son côté le titre constructeur.


La saison 1998 marque un nouveau tournant dans l'histoire de l'écurie britannique. Renault décide de mettre un terme à son engagement en Formule 1 mais reste à titre non-officiel sous le nom de son partenaire historique Mecachrome. Cette décision implique l’arrêt du financement du projet, et donc des évolutions moindre pour le moteur. Un contrat de deux ans est signé, en attendant l'arrivée de BMW qui s'associe à Williams pour l'année 2000.

Nouveau motoriste, nouvelle livrée, Franck Williams conserve cependant le même Line-Up, composé de Jacques Villeneuve et de Heinz Harald Frentzen.

Malheureusement, la FW20 subit les remue-ménages de l'intersaison. Bien que toujours dans le coup, le bloc Renault quasiment identique à celui utilisé en 1997 est un ton en-dessous de celui de Mecedes-Benz. Quant au châssis, lui aussi issue de la FW19, il est mal né avec un un train arrière dépassé. Dans ce contexte, seuls quelques podiums sont obtenus ici et là, sans la moindre victoire. Williams-Mecachrome doit se résigner à se battre derrière McLaren-Mercedes et Ferrari.

L’écurie britannique se maintient cependant dans le top 3, avec la troisième position du championnat des constructeurs, après avoir contré le retour de Jordan-Mugen Honda.


L'année suivante fait office de nouveaux bouleversements. Pour la dernière saison de l'association Williams-Renault (sous la bannière Supertec cette fois-ci), Jacques Villeneuve et Heinz Harald Frentzen sont remplacés par Ralf Schumacher et Alessandro Zanardi.

Bien que performante, la FW21 ne peut compter que sur un pilote pour marquer des points. Face à une concurrence extrêmement proche, les manques de performance d'Alessandro Zanardi coûtent chères et Williams-Supertec doit se résigner à une modeste cinquième place finale au championnat des constructeurs.


Une dernière saison décevante, qui clôture une aventure pourtant exceptionnelle entre Williams et Renault. 9 titres de Champion du monde auront été acquis au cours de ces onze saisons, pour 63 victoires et 79 pôles position.

Un palmarès à couper le souffle que Williams ne parviendra pas à rééditer avec ses nouveaux partenaires motoristes.