Renault effectue son retour en Formule 1 en 2002, après avoir racheté l’écurie Benetton Formula en 2000, pour 120 Millions de Dollars. Basée à Enstone (Angleterre - Châssis) et à Viry-Châtillon (France - Moteur), le constructeur français est la première équipe à disposer de deux entités pour la conception de ses voitures.

Pour sa première saison sous la bannière " Renault F1 Team ", la firme de Boulogne-Billancourt recrute l’Italien Jarno Trulli, associé au jeune Jenson Button, déjà présent en 2001 chez Benetton Renault.

La nouvelle Renault R202 reçoit un moteur inédit, un V10 à angle large (111°), un bloc propulseur développé la saison précédente avec l’écurie Italienne. Ce moteur permet d’obtenir un châssis particulièrement sain, en contre partie d’une puissance réduite et d’une fiabilité précaire.


L’équipe française enregistre des résultats satisfaisants pour sa première saison. La R202 se montre rapide et rentre régulièrement dans les points, avec de multiples quatrièmes ou cinquièmes places. Malheureusement, la fiabilité est le talon d’Achille de cette voiture, qui coûtera d’ailleurs à Jenson Button l’opportunité de monter sur le podium en Malaisie. 15 abandons sont répertoriés, la plupart sur problème mécanique.

Le losange atteint toutefois son objectif en terminant à la quatrième place du championnat des constructeurs, avec 23 points.

La campagne 2003 marque la titularisation de Fernando Alonso en remplacement de Jenson Button, parti chez BAR-Honda. Le pilote espagnol est le nouvel équipier de Jarno Trulli.

La Renault R23 poursuit la philosophie de la R202, avec un châssis extrêmement sain associé à un V10 à angle large. La monoplace française se distingue par une aérodynamisme agressive et bien réalisée.

Dés les premiers Grand Prix, le losange montre une montée en puissance impressionnante avec, en guise de symbole, une première ligne 100% Renault en Malaisie, un résultat traduit en podium le dimanche. Cette performance est confirmée à de nombreuses reprises, notamment en Espagne avec une lutte pour la victoire entre Fernando Alonso et Michael Schumacher.


Le point d’orgue de cette saison intervient en Hongrie, avec la première victoire du pilote Espagnol en Formule 1 et de Renault, depuis son retour en 2002. Un triomphe acquis à la régulière, un vrai témoin des progrès du losange, désormais intégré au clan très fermé des top-teams.

Renault obtient des résultats au-delà de ses attentes, et conclut la saison à la quatrième place du championnat des constructeurs, avec 88 points.

L’année 2004 doit confirmer cette tendance en grimpant, entre autres, à la troisième position du classement des équipes. Pour se faire, Renault conserve son Line-Up mais modifie l’architecture de son moteur, en abandonnant le V10 à angle large, peu fiable, pour un bloc propulseur plus conventionnel, un V10 à 72° avec lequel le losange a remporté 11 titres mondiaux.

Malgré le départ de nombreux ingénieurs et les importantes modifications techniques, la nouvelle R24 est une bonne monoplace. Bien que rétive, la Renault est fiable et montre un niveau de performance convaincant.


À l’image de 2003, le losange signe de nombreux podiums et enregistre une magnifique victoire avec Jarno Trulli lors du Grand Prix de Monaco. L’italien parvient à tenir tête à Fernando Alonso puis à Jenson Button. Renault est alors la seule équipe capable de battre la très dominatrice écurie Ferrari.

Toutefois, la fin de saison est plus difficile. Le développement de la Renault est stoppé au profit de la future R25, ce qui infecte les performances de la R24, alors en lutte avec BAR-Honda pour la seconde place du championnat des constructeurs.

Des tensions se créent entre Flavio Briatore et Jarno Trulli, ce qui n’est pas sans conséquence puisque l’Italien est remplacé à trois courses de la fin par Jacques Villeneuve, au détriment de Franck Montagny. Un choix jugé par certains observateurs comme étant plus commercial que sportif.

Renault perd dans ce contexte délicat sa deuxième place au classement des constructeurs mais termine troisième, atteignant ainsi ses objectifs 2004.

L’année 2005 s’annonce sous de meilleurs hospices. L’écurie française recrute Giancarlo Fisichella en lieu et place de Jacques Villeneuve, et l’associe à Fernando Alonso. Dominatrice lors des essais intersaisons, la nouvelle R25 s’impose comme étant l’une des favorites pour les titres mondiaux.

Des temps canons en essais qui se traduisent en victoire en course. Renault signe en effet quatre succès lors des quatre premiers rendez-vous. Le losange impose son rythme.


Toutefois, l’écurie française doit faire face à la montée en puissance de McLaren Mercedes Benz et de son pilote, Kimi Räikkönen, qui se montre plus rapide à de nombreuses reprises.

Renault dispose cependant d’une arme redoutable : sa fiabilité. La R25 ne totalise que deux abandons contre 9 pour l’écurie britannique. Opportuniste et régulier, Fernando Alonso grimpe régulièrement sur le podium et signe sept victoires, souvent au dépend de Kimi Räikkönen.

Si la Renault R25 n’est pas la monoplace la plus rapide du plateau, elle est la plus homogène. Cette caractéristique permet au losange de remporter le titre de Champion du monde des constructeurs, alors que Fernando Alonso gagne celui des pilotes. Une véritable récompense pour le losange, qui courrait derrière ce titre depuis 1983…

La campagne 2006 confirme les performances de Renault, malgré un contexte difficile. Fernando Alonso annonce en effet son départ en faveur de McLaren pour l’année suivante. La R26 est cependant une digne héritière de la R25 mais le losange doit faire face à une nouvelle concurrence, avec le retour de la Scuderia Ferrari et de Michael Schumacher.

La première partie de saison est toutefois assez largement dominée par Renault. L’écurie française scrute les premières places et seule l’écurie italienne, à quelques reprises, parvient à stopper le losange.


Mais alors que l’on croyait le titre acquis, la Scuderia Ferrari effectue un retour spectaculaire. Aidée par l’interdiction incompréhensible du Mass Damper - élément clé des performances de la R26 -, et de décisions sportives douteuses de la part de la FIA, la formation italienne revient au niveau de Renault au championnat.

Un final à rebondissements et une lutte magnifique entre Fernando Alonso et Michael Schumacher permettent finalement à Renault de conserver ses deux titres mondiaux.

L’année 2007 marque un profond bouleversement pour l’écurie française. Renault doit essuyer la perte de Fernando Alonso, ainsi que celle de son partenaire historique pneumatique, Michelin, et de son sponsor principal, Mild Seven. Heikki Kovalainen est alors titularisé au côté de Giancarlo Fisichella, Bridgestone fait son apparition et ING devient partenaire officiel.


La nouvelle Renault R27 montre, dés ses premiers tours, d’importantes lacunes. Plusieurs explications à cela : une adaptation difficile aux nouvelles gommes Bridgestone, un problème lié au calibrage de la soufflerie et la perte non comblée du Mass Damper l’année passée.

Jouissant d’une fiabilité sans faille, Renault rentre régulièrement dans les points mais l’équipe ne parvient pas à grimper sur le podium à la régulière. Seule une deuxième place, acquise sous la pluie par Heikki Kovalainen, vient récompenser les efforts du losange.

Le constructeur français conclut la saison à la troisième place du classement des constructeurs – grâce à la disqualification de McLaren Mercedes Benz – avec 51 points.

Contre toute attente, Fernando Alonso, alors en conflit avec l’écurie britannique, revient chez Renault pour la saison 2008. Le double champion du monde est associé à Nelson Piquet Jr, qui remplace Heikki Kovalainen, pourtant convainquant en 2007.

La nouvelle Renault R28 est une importante évolution de la R27, qui corrige les principaux problèmes de cette dernière. Malgré des débuts difficiles, la monoplace française montre rapidement de gros progrès, mais dispose d’une fiabilité décevante, contrairement à 2007.


La première partie de saison est une succession de désillusions avec de bonnes performances mais aucune concrétisation en points, excepté le podium de Nelson Piquet Jr en Allemagne. Mais l’équipe française ne lâche rien et il faudra attendre les deux tiers de la campagne pour enfin obtenir des résultats plus que satisfaisants.

Disposant de nouveautés mécaniques et aérodynamiques, la Renault R28 effectue un pas en avant considérable en Belgique, où la monoplace française scrute à nouveau les avant-postes. Deux victoires sont d’ailleurs signées par Fernando Alonso à Singapour et au Japon.

Lors des six derniers rendez-vous, le losange inscrit plus de points que tous ses concurrents, un témoin évident des progrès accomplis par Renault au cours de la saison.

La firme de Boulogne-Billancourt termine la campagne 2008 à la quatrième place du championnat des constructeurs, avec 81 unités.

Surfant sur cette vague dynamique, Renault se montre ambitieux pour la saison 2009, une année marquée par l’arrivée d’une toute nouvelle réglementation aérodynamique et mécanique. L’objectif est alors clair : le losange doit profiter de cette mutation pour prendre le dessus sur la concurrence.

Malheureusement, la Renault R29 est un échec complet. L'aérodynamisme de la monoplace française n'apporte pas le gain espéré, et la voiture n’est pas équipée d’un diffuseur à double pont, l’arme redoutable du moment.


Les résultats de Renault sont alors catastrophiques. Ceux-ci entrainent des tensions au sein de l’équipe, et notamment avec Nelson Piquet Jr. Le jeune brésilien est licencié en cours de la saison pour 'manque de résultat'. Ce dernier décide de se venger en révélant une tricherie intervenue en 2008 lors du Grand-Prix de Singapour. C’est la polémique " crashgate ".

À la demande de Flavio Briatore et de Pat Symonds, Nelson Piquet Jr s'est crashé volontairement dans un endroit difficile d'accès, afin de faire intervenir la voiture de sécurité. Le malheureux objectif était de permettre à Fernando Alonso de grimper de façon spectaculaire dans la hiérarchie, l'espagnol ayant réalisé son arrêt au stand juste avant l'intervention de la ''Safety-Car''.

Sanctionné de deux ans de suspensions avec sursis, ce scandale n'a pas été durement puni par la Fédération, mais il aura un impact très négatif sur l’image de Renault, sur les finances - avec le départ de plusieurs sponsors dont ING, le partenaire principal -, mais aussi sur l’organigramme de l’équipe, avec les licenciements de Flavio Briatore et de Pat Symonds.

Dans ce chao général, Fernando Alonso parvient à signer un podium, lors du Grand Prix de… Singapour. Le seul véritable rayon de soleil de cette saison 2009, si on écarte la pôle position obtenue en Hongrie.


L’arrivée de Romain Grosjean, à la place de Nelson Piquet Jr, n’améliore pas les choses puisque Renault préfère se concentrer sur la préparation de la monoplace 2010.

Le constructeur français termine la saison à une modeste huitième place finale, avec 26 points, le plus mauvais résultat de son histoire.

Ces événements amènent Renault à reconsidérer son implication dans la discipline, dans une période marquée, aussi, par une crise économique majeure. L’apport de la Formule 1 reste tout de même intéressant, ce qui pousse le losange à poursuivre l’aventure, mais avec l’arrivée d’un actionnaire majoritaire. Enstone est alors vendu à 75% à Genii Capital, une entreprise d’investissement Luxembourgeoise.

Eric Boullier est nommé Team Manager du Renault F1 Team pour la saison 2010, avec la lourde tâche de remettre le losange sur le droit chemin. Le français pourra compter sur Robert Kubica, qui remplace Fernando Alonso. Romain Grosjean est remplacé par Vitaly Petrov, tout jeune Vice-Champion du monde de GP2 Series, et premier russe à prendre part à une course de Formule 1. Ce duo, prometteur, devient dès lors le nouveau fer de lance d’une écurie blessée mais revancharde.


C’est avec une monoplace aux couleurs historiques de Renault – jaune et noir – que l’équipe française " new look " se présente à Bahreïn, pour l’ouverture de la saison 2010. Et dès les premiers tours de roue de la R30, le losange se montre menaçant. Certes, les top-teams ne sont pas encore à sa portée, mais Renault a refait une grande partie de son retard.

Très régulièrement dans les points, l’écurie française monte à trois reprises sur le podium, grâce au talent de Robert Kubica, dont l’intégration s’est parfaitement déroulée. Assurance vie du losange, le polonais a su faire oublier Fernando Alonso, en créant, entre autres, une dynamique extrêmement positive.

L’écurie française parvient, de plus, à mettre en place et à suivre un développement particulièrement agressif, avec l’arrivée régulière de nouveautés. Résultat, la R30 n’a cessé de monter en puissance au cours de la saison.


Mais la saison 2010 a aussi connu son lot de déceptions, avec quelques occasions loupées, et un Vitaly Petrov décevant. Bien que parfois au niveau de Robert Kubica, le russe a commis de multiples erreurs de jeunesse qui ont ternies son bilan général.

De fait, Renault a perdu beaucoup de points, ce qui l’a privé, sans doute, de l’opportunité de doubler Mercedes GP, l’écurie Championne du monde en titre. Le losange remplit toutefois ses objectifs, en terminant à la cinquième position du championnat des constructeurs mais surtout, en ayant été capable de se battre avec les équipes de pointes, et en devenant un outsider dans la lutte pour le titre.

Il s'agit malheureusement de la dernière saison du Renault F1 Team en tant que tel. Renault a en effet décidé de vendre ses dernières parts à Genii Capital, qui devient alors à 100% actionnaire d'Enstone. L'équipe signe en parallèle un important partenariat sponsoring avec Lotus Cars. Toutes ces actions mènent à la création de Lotus Renault GP, une nouvelle formation dans la continuité du Renault F1 Team.


L'équipe décide de courir sous licence Renault pour les saisons 2011 et 2012, mais elle se sépare de la nationalité française pour devenir britannique. Robert Kubica et Vitaly Petrov sont de leur côté maintenus dans leur fonction.