Qu elle est la logique , le fil conducteur pour expliquer MCL 2021 ??

Je pose cette question En tant que supporter de Renault cela dit ...

Que Renault ne souhaitait plus que motoriser une équipe avec qui elle peut partager des pièces pour réduire les coûts, et aussi se faire un allié en vue d’un E-Tech 21 plus que performant ? C’est possible, McLaren voulant garder son indépendance préfère se tourner vers un fournisseur qui n’est que fournisseur. Ou alors Mercedes prépare aussi une grosse évolution avant le gel des moteurs. Tout est possible, le temps le dira

Seidl et Brown sont respectueux du travail de RF1,
C’est bien, ça change un peu des reproches à répétition des années précédentes.

Pourquoi Mc Laren a choisi un Mercedes pour 2021.
Je pense que Mercedes va arrêter son écurie et que Mc Laren deviendra l'écurie officielle de Mercedes (préférable pour elle que d'être client d'un motoriste) Attention ce sont des suppositions de ma part. De plus, cela expliquerait a mon avis pourquoi Williams à signer pour 5 ans (5 ans c'est long)
Penske serait candidat au rachat de l'usine de Broackley (cette info était dans AH d'il y a un mois).
Penske utilise quel moteur en Indy car ?? Honda ? ou Chevrolet

@ BM : "Viry a su redresser la barre et va de nouveau retrouver la gloire"
T'es sérieux là ? Une gloire sans split est elle possible ? Serait-tu convaincu que les radiateurs (sans être exagérément plus gros) permettent d'avoir une température d'air à l'admission identique à un moteur splité ?
Et pour le turbo lag, j'ai oublié pourquoi un PU splité en aurait moins. Mais est-ce envisageable qu'un moteur non splité n'ait pas ce problème (parce que sur le papier, y'a un problème d'optmisation de l'énergie à cause de celle utisisée pour relancer le turbo et éviter le turbo lag) ?

"Je pense que Mercedes va arrêter son écurie".
Si Mercedes arrête,pourquoi ToTO négocie en ce moment avec Hamilton un prolongement de contrat ?

Je trouve le solution Mercedes (et Honda) plus séduisantes.
parce que des degrés en moins à l'admission (gratuitement) c'est toujours bon a prendre

MAIS
les degrés en plus à l'admission se retrouvent à l'échappement donc + d'énergie sur la turbine et cela pourrait étre bénéfique pour le mguh.

Si Mercedes arrête,pourquoi ToTO négocie en ce moment avec Hamilton un prolongement de contrat ?

J'en sais rien mais T.Wolf a plusieurs fois prouvé qu'il était très rusé.
Peut être que T.W sera toujours actionnaire de cette écurie. avec d'autres
Et malgré cette affirmation que j'ignorais . je crois, je pense (rien d'affirmatif donc)que Mercedes continuera seulement en tant que motoriste.

Je pense aussi qu'il y a de fortes probabilités que Mercedes arrête la F1 en tant qu'écurie à part entière en 2021 pour rester en tant que simple motoriste !
Tout d'abord, l'écurie a tout gagné en F1 depuis 7 ans voire 8 s'il gagne encore le championnat en 2020, ensuite, il me semblait avoir lu que Mercedes souhaitait s'orienter et concentrer son budget vers la formule électrique (ils ont d'ailleurs une écurie en FE) pour développer leur segment de vente de voiture électrique.

De plus, il y a plusieurs autres faisceaux d'indices qui militent en ce sens : Mc Laren qui sera de nouveau motorisé par Mercedes en 2021 (pour redevenir l'écurie cliente privilégiée de Mercedes ?), Williams qui a prolongé son partenariat moteur à long terme, Hamilton qui flirte avec Ferrari pour 2021 (peut être en solution de secours au cas où Mercedes se retire) Wolff qui confirme dans la presse laisser Hamilton partir chez Ferrari s'il souhaite un nouveau challenge en 2021, Wolff lui même disant dans la presse ne pas savoir ce qu'il va faire en 2021.
Je trouve que ça fait beaucoup d'éléments d'incertitudes alors que d'habitude en F1 les projets sur 2-3 ans sont quand même assez bien définis ...

@ Jude2194 bien analysé, donc pour Renault il est urgent de battre Mercedes en 2020. Vrai aussi pour RBR et Ferrari.

@ J-Alési, ces moteurs n’ont pas de lag, c’est le MGU-H qui prend le relais des gaz d’échappement pour compresser l’air.
Quand au delta T supposé, il est impossible’ la pression et la T d’admission sont imposé par le règlement. Enfin, moins de dix centimètres d’air sont suffisant pour isoler thermiquement le flux d’admission des gaz d’échappement.
Relis ce qu’a dit Toto W ou ses ingés moteur, ce ne sont pas ces raisons qui les ont fait choisir le spilt, mais une compacité du bloc permettant, de leur point vu, une meilleure intégration châssis.

ne pas ignorer qu'une réduction d'effectifs ont été annoncés dans les usines Mercedes, donc l'arrêt de l'écurie me semble probable. Si en plus , il commence à sentir le souffle chaud des concurrents dans la nuque, c'est le moment.
Pour ET29 , ce sont juste des suppositions , même pas un fantasme.

c'est quoi un CEO ???

Une reconnaissance à la sortie aussi difficile que l'entrée d'un suppositoire.
McLaren a encore une saison de travail en commun avant de passer à la concurrence.
Il vaut mieux caresser la bête dans le sens du poil des fois qu’effectivement le moteur Renault se révèle à la hauteur de ce qu’avance @Piston41.
Ils ne sont pas plus bigleux que nous à Woking, et la procession sans l’activation du DRS derrière Hulkenberg, n’est certainement pas restée inaperçue.
Il ne faut pas exacerber outre mesure la méfiance du Losange enclin par sécurité outrancière à garder d’éventuels petits secrets.
Voyez vous, le comble pour Cyril Abiteboul serait de réussir là où il a échoué avec RBR !
C’est à dire de faire regretter McLaren de passer à Mercedes.

Question : Le turbo lag, c’est pas ce truc dont s’est plaint Max avec son Honda splité ?

@Stefco
CEO = Chief Executive Officier

C'est l'équivalent du PDG en Français.

@jude,@HH66

TOTO:"Mercedes peut rester en F1 pendant de nombreuses années - "
"Je pense que nous devons augmenter l'efficacité de notre travail"

"Je pense que nous devons augmenter l'efficacité de notre travail"

Traduction:baisse de l'effectif,because le plafond budgétaire.

@E.T29 : traduction, 2ème partie : "méfiez vous liberty, si vous nous donnez pas suffisamment de cash (négociation des accords concorde) , ça va réduire notre efficacité, et ça accroît donc le risque d'un départ de Mercedes...

@BM : j'ai de l'humour, et je sais que tu en a aussi. J'ai voulu te taquiner (amicalement) parce que tu a été le plus grand partisan du split, et il semble que tu sois prêt à accepter que Viry te prouve le contraire en produisant le meilleur PU (non splité) en 2020. Il n'y avait aucune attaque.
Et Pistounet, je sais bien que c'est Piston41, je le soutiens à 100% (je souffle de l'air chaud quand je peux pour le sortir de son hibernation) .

L'idée c'était de lancer un débat et/ou de revenir sur les avantages du split et du non split. D'ailleurs, j'aimerais bien avoir une explication sur l'origine du Lag lié au turbo : serait-ce le simple fait que si rien n'entraîne la turbine (cf le Mgu-K) celle-ci est à l'arrêt au moment de l'accélération, et il y a donc un décalage entre le moment où l'on appuie sur l'accélérateur et la réponse du turbo ?

Je comprends (mais je me trompe peut-être) qu'il y a plus de turbo lag sur un PU non splité, est-ce le cas, et pourquoi ?

J-Alési

le lag du turbo s'explique simplement que lorsque la turbine tourne (et elle tourne des que le moteur est en marche et souffle des gas) en dessous d'un certain régime, la pression que génère le compresseur n'est pas assez importante pour être bénéfique, et tu te retrouve comme si tu avait un simple moteur atmosphérique.
Contrairement aux idées reçues, un turbo fonction en permanence, il ne se met pas en route comme on dit, il devient juste efficace quant le taux de compression est suffisant.

"Bernard-Madoff 04 Décembre 2019 11:09
Le moteur splitté n'a que des avantages"

Un des inconvénient, et il y en a un, c'est le régime de rotation de l'arbre qui relie la turbine au compresseur; le règlement actuel autorise 125 000 tr/min; pas sur que Mercedes atteigne cette valeur....d'où une demande de gel des moteurs, sachant que Renault et Ferrari risque de prendre de l'avance.

Comme écrit hier , je trouve la solution Mercedes et Honda plus séduisante.
Mais si elle était parfaite, elle serait utilisé non pas par 2 motoristes, mais par les 4.
Selon certains , c'est à cause d'un investissement trop élevé que Renault l'utilise pas (ce que je ne crois pas).

Pourquoi Ferrari ne l'utilise pas ? 5 millions d'euros aussi ?

Surtout, qu'il me semble qu'en 2014 ou 2015 Ferrari avait le compresseur et la turbine séparé. Alors pourquoi ce retour en arrière.

et franchement je trouve cette solution plus séduisante mais elle doit bien présenté quelques inconvénients.

@BM merci pour ces explications claires et instructives. Je pensais comprendre les avantages du split mais je n'avais pas saisi toutes les subtilités !

Donc sur le papier beaucoup d'avantages et un seul défaut : Un arbre de transmission qui peut limiter la vitesse de rotation à une valeur inférieure à ce qu'autorise le règlement. C'est probablement ici la clé des différences de choix entre motoristes : Viry et Ferrari ont peut-être estimé pouvoir tirer plus d'avantage à long terme d'une architecture avec un turbo à 125 000 tr/min. Avantage qu'ils n'ont pas encor pris sur Mercedes ( Je ne crois pas que le PU Ferrari soit le meilleur. Peut être le plus puissant, mais pas le meilleur).
Quoi qu'il en soit, on peut estimer que l'archi Mercedes aura certains avantages qu'elle gardera, notamment sur certains circuits, et inversement.

La F1 n'est pas noire ou blanche, les choix techniques sont souvent bien plus complexes qu'on ne l'imagine car les secrets de conceptions nous échappent encore.

On en apprendra plus dans quelques années !

Le poid de l'arbre qui traverse tout le moteur est aussi un problème dans le cas de mercedes/ Honda.
Il a beaucoup plus d'inertie et plus dur à relancer.
Ils sont obliger de faire tourner le mguh plus tôt pour compenser. Les problèmes de lag turbo de Ver viennent peur être de la.

HH66 ...Ferrari avait un split en porte à faux AR.

D'accord mais alors pourquoi revenir à une architecture "traditionnelle" par la suite. autant poursuivre avec ce concept et la modifié pour faire comme Mercedes . le compresseur à l'avant le mguh au centre du V et la turbine derriére. Je trouve beaucoup d'avantage à cette architecture mais je ne croit pas au 100 % positif et 0 % négatif.

Honda à peut être utiliser ce concept pour la taille Zéro qu'elle pouvait apporter (sacré avantage). Mais ont ils toujours le compresseur et la turbine à l'interieur du Vé ?

Difficile d 'être totalement anti split quand on voit le parcours de Merco depuis 2014
Pour les 3 autres ils sont à peu près à jour fin 2019 DONC C EST OK AUSSI.

Merci à BM pour sa patience cela fait bien maintenant une dizaine de fois sur ces dernières années qu il nous fait la leçon
Moi j ai pigé relativement rapidement.
Pas directement lié mais vous le savez comme BM je n encaisse pas le personnage en charge DE RF1 et ce pour les mêmes motifs que lui .. inutile de s'attarder la dessus..

Renault cumule des retards c est affligeant mais il y a pas de responsable , donc chuuuut faut pas en parler cela dérange... passe .

Oui, t'as raison lulu du 79 "inutile de s'attarder la dessus.." ça fait quand même 3 ou 4 années que tu nous bassines avec ton désamour pour Cyril

Oui mais toi et tes camarades vous nous bassinez le contraire .

J ai fait hier allusion à des visites sur d autres sites de F1 , d autres forums .

Les mêmes courants de pensée à ce sujet s'y affrontent tout autant .

Vous voulez votre petit près carré bien peinard ....on l a bien compris .

Et donc inutile de s'attarder la dessus, lulu du 79!

Merci merci @ BM, Charly2b, Bargeo, HH66 et rounch33 !

C'est bien plus clair maintenant. L'inconvénient du split serait la taille et la masse de l'arbre (ou des demi arbres) . Confirmes-tu BM que cela pourrait empêcher le turbo de tourner à 125000 tr/m (non non, je ne cherche pas, avec ma perversité habituelle, à te pousser à renier le concept alors que tu viens de renouveler l'explication de ses nombreux avantages : c'est juste pour comprendre, tu t'y connais bien mieux que moi à propos des moteurs et des voitures de course) .

En y réfléchissant, je me dis que l'inconvénient du split, toujours lié à la taille et la masse (et donc l'inertie) de l'arbre, pourrait aussi être une moindre capacité à atteindre rapidement les 125000 tr/m, se traduisant par une courbe de puissance moins élevée qu'avec l'architecture traditionnelle. Un peu comme un volant moteur allégé se traduit par une amélioration des performances d'un moteur (ça marche aussi pour un vilebrequin allégé ?) .

Finalement, les inconvénients de l'un viendrait compenser les désavantages de l'autre ? (Sauf que l'histoire a montré que pendant les 6 premières années, la solution Mercedes était la meilleure, soit grâce à une meilleure préparation, soit parce qu'il a fallu 6 ans de développement au "non split" pour concurrencer le split) .