Rien qu'à entendre le bruit, il me semble que le V6 Turbo ai gagné environ 50 CV

Regardez la comparaison avec le RE18, pourtant dans les mêmes locaux : https://www.youtube.com/watch?v=LRA3woRhKBA

Bwoah on verra dans 3 semaines, mais pour moi il est différent.

je le trouve une peut moin roc que se lui de l'année dernière

Que veux-tu dire par équipage mobile

On sait maintenant comment Renault a trouvé les 65cv supplémentaires :

Ils ont ajoutés 2 cylindres !

20h27/23h47 3h20 de pur délire .....sur CR

@etoc,oui enfin bon le thermique compte beaucoup, évidemment pour la puissance mais aussi pour la consommation.(le poids)
Pas sûr que les nouveaux rėservoirs soient remplis si le progrès a eu lieu dans ce domaine.

Taffin 2016:

Nous demandons à Taffin si le petit moteur thermique de 1,6 litre dispose d’une marge de progression. “C’est surtout là, dans ce moteur thermique, qu’il reste encore beaucoup de développement à effectuer,” répond-il.

“Car finalement, en ce qui a trait à la partie électrique, on dispose de moteurs qui possèdent des rendements de l’ordre de 95% ou à peu près. Même rendement à peu près en ce qui concerne les batteries, et on peut améliorer un peu les cellules. C’est donc sur le moteur V6 thermique qu’on a le plus à gagner. On dispose de 100 kg d’essence alors que, sur la partie électrique, on a l’équivalent de quelques centaines de grammes d’énergie. On constate bien que ce sont les 100 kg d’essence qu’il faut optimiser. C’est l’efficacité du moteur thermique qu’il faut améliorer. Il y a encore beaucoup à gagner.”

Taffin ajoute que tout le groupe Renault bénéficie du travail effectué par l’écurie de F1. “Au tout début, on travaillait avec certains sous-traitants pour faire fabriquer des accessoires selon nos spécifications. Mais maintenant, on fabrique tout à l’interne. Les moteurs électriques et les batteries sont développés et testés par Renault. Ce sont des accessoires qui ne sont pas forcément faciles à faire fabriquer à l’externe. C’est une technologie que l'on essaie encore de développer et de maîtriser."

“Ce que l'on appelle l'ERS [dispositif hybride] en F1 peut être redéployé dans le groupe Renault dans diverses applications hybrides destinées aux voitures de série. Nous travaillons avec Renault, Nissan et Infiniti. Cela nous permet de leur faire profiter de ces applications qui sont surtout typées sportives. De plus, Renault possédait une bonne connaissance de cette technologie, des moteurs électriques et des batteries. On a donc pu bénéficier d’une partie de leur expérience,” termine-t-il.

" Trouver rapidement le placement optimum d'un micro est probablement l'une des qualités primordiales pour un ingénieur du son. Il est important de toujours faire confiance à ses oreilles et de commencer par écouter comment sonne la source sonore que l'on souhaite reprendre, trouver le bon endroit et commencer par y placer son micro. Si l'on n'aime pas le son obtenu, il faut alors bouger le micro ou en changer.
Les micros ne peuvent en effet pas être placés à l'aveugle, c'est une erreur que l'on voit bien trop souvent. C'est pourquoi il est important d'écouter avant d'effectuer le placement du micro et de trouver l'endroit où le rendu sonore sera le plus équilibré et représentatif, ou l'endroit « idéal ».

Le placement du microphone contribue à 20% du son global. Le placement s'apparente à une égalisation acoustique.

Le choix du micro contribue à 10% du son global. C'est la touche finale qui permet d'obtenir un bon son. "

http://www.laboitenoiredumusicien.com/le-mag/comment-placer-un-micro-en-enregistrement--n4831/

Chacun y verra (entendra!) ce qu'il voudra...
Moi je le trouve rageur et quoiqu'il en sorte il augure du retour des beaux jours et des premiers tours de roue sur piste!
Alors avant de le juger, félicitations aux heureux parents et bienvenue au RE19 dans le grand cirque de la F1

Ferrari annonce une nouvelle augmentation de son budget pour "gagner"
Ferrari aura 450 millions d'euros pour la nouvelle saison!

Le...le plafonnement budgétaire?,oui oui on y songe
Allez 1/2 milliards en 2023 et tout le monde sera content

Nous verrons le Jour J si ce moteur en n a dans le ventre ou pas, ce n est pas avec 20s d ecoute et sans savoir dans quelles conditions que l on détermine son efficacité.

J'imagine que le RE19 va pousser un crie à viry,nous aurons deux versions pour comparer la mélodie .

toujours avoir présent à l'esprit ce que dit et fait la concurrence pour être bien calé dans la voie du développement optimal ....
Toto c'est fendu il y a au moins 2 saisons de cela , d'un la plus grande efficacité de notre PU vient de l électrique surtout celle qui est directement disponible , qui ne passe pas par la batterie , n'est pas comptabilisée , et permet une meilleure relance en sortie de virage .

Point-de a raison sur toute la ligne . d'autre contributeurs ont aussi soutenu cette approche , ils se reconnaitront , le temps passe on discourt sur des peccadilles, ne jamais oublier les fondamentaux ....

@Lulu79, le mgu H surtout !

Je pense que les ingénieurs de Viry sont au courant qu une bonne partie de l efficacité du PU vient de l électrique sinon faut changer de taf.

Sauber change de nom et de devient Alfa romeo racing

Regardez la concurrence, Honda ne fait que parler du thermique, il y a une bonne raison.

Quand tu maîtrises le cliquetis et les oscillations de ton moteur thermique,tu peux gagner un gain énorme en canassons !

@ point de?

Tu as des connaissances ou des sources autre que dans la presse?

Point de
C est ca: connaissances ou source?

Effectivement

@e.t29 pendant les années Mc L , Honda pêchait dans bien des domaines , le MGU dans son ensemble était peu adapté aux contraintes et était source de nombreuses
casses , même s'ils parlent majoritairement du thermique ils sont soumis aux mêmes contraintes que les autres motoristes .

Ferrari a réussi à égaler Merco là où Honda et Viry étaient encore courant et même fin 2018 en retrait.
Pour 2019 ? on le saura bientôt ...

@stef 11h26 bien évidemment qu 'ils sont au courant .
de là à maitriser complétement cette discipline c'est une autre histoire
Même si Renault est compétent ; une partie de la mise au point est du domaine exclusif de Infini/Nissan , au final cela peut engendrer de la dispersion .....
par effet boule de neige ; cela peut nuire ....en allongeant les délais de la mise au point finale ; soit:" le Graal". tant attendu par les contributeurs .

Renault dit dans de nombreux articles avoir revu l’architecture de son RS19. Aurons- nous enfin la bonne surprise de voir le compresseur dissocié de son turbo comme sur le Mercedes qui comme tout le monde le sait, fait référence en la matière. Un peu comme Honda à son époque, avec sa distribution par cascade de pignons repris ensuite par tous les motoristes. Bob BELL à maintes reprises insistait sur l’intégration du PU dans le châssis. Est-ce là, où réside une grande partie du succès de Mercédès. Ils ont fait un PU ergonomique afin que tous les éléments autours du moteur s’intègrent parfaitement rendant ainsi la tache un peu plus facile aux concepteurs de la voiture. Je pense surtout aux problèmes liés par les transferts de masse. En ce qui concerne la puissance du RS19 je resterais discret car personne ne sait se combien il a progressé. Cependant soyons fou et espérons que RENAULT ai pu gagner autant de chevaux que FERRARI en une année (80 ch environ).

@etoc,tu viens de casser ton mythe!
Il a raison @patrenault77,on le rabache assez souvent ce fameux "split"

Le même "arbre",il a pas dit le contraire @patrenault77.

"le compresseur et le turbo sont sur le même arbre sur le gris", c'est pas une Lapalissade?

@point-de le traducteur de gogol annoncé toujours "Propre" pour Sauber tout comme "Bouton" pour Button .
sinon l'annonce officielle de l'augmentation du budget chez Ferrari plus l'argumentaire fourni à cette date bien choisie ; c'est un pied de nez à LM ET à la FIA
et un crochet direct ou croche pied à CA pour ne pas dire plus et rester poli.

C'est vrai etoc,je te l'accorde !

@etoc,qu'est ce que ça fait du bien de te lire sans ton phrasé en Rébus!
Continue,ne retombe pas dans tes travers

CA a toujours dit et soutenu que Viry ne retenait pas la solution Mercedes donc pour moi c'est une affaire classée .
Renault veut appliquer sa propre conception "le contenu mystérieux des fameux tuyaux " jusqu'à maintenant cela n'a pas encore totalement fonctionné mais ils progressent alors ...l'avenir nous le dira ...
Sur la fin de saison 2018 , CA a expliqué jouer la sécurité , précisant avoir des pièces disponibles qui possiblement pouvait améliorer la fiabilité et ne pas vouloir les utiliser à cause des pénalités .

C'est un choix qu ils ont fait , je ne doute pas de l'existence de ces correctifs qui sont forcément transposables au PU 2019 d’où l’extrême confiance affichée par Viry tout cet hiver .

le 2017 a seulement pour 1/3 échoué ; le 2019 doit réussir , c'est du moins ma logique , ma lecture .

Réponse à point-de
Merci à ceux qui suivent quand je parle d’architecture du Mercato. Tout le monde sait que le compresseur (partie froide) et le turbo (ailettes de turbine, partie chaude) sont sur le même arbre et que chez Mercedes l’arbre est plus long du fait qu’il est dissocié sur la partie avant de la distribution du PU. A ce sujet Remi TAFFIN avait émis une solution identique mais qu’il ne l’’avait retenue lors de la conception de leur 1 er moteur. Cependant comme dit le proverbe, il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avais. Je pense que les avantages sont non exhaustifs par rapport à un turbo classique. Il suffit de se pencher sur le Mercedes pour voir que c’est moins une usine à Gaz (tout est direct, c’est pour cela que je parle d’ergonomie moteur). Cependant à l’aube du tout électrique comme dans l’avionique, les prochaines générations de turbo pourraient être entièrement électriques .On pourrai placer le compresseur là où on veut. Ainsi, plus de liaison avec l’arbre du turbo qui lui sera greffé à une génératrice ! Magnétite Marelli travaille depuis un moment sur cette technologie prometteuse et à déjà équipé des AUDI en compétition (temps de réaction plus rapide). Question, Est-ce un hasard si Renault collabore avec Magnetti Marelli sur ses turbos.

bonne reponse

@Patrenault77

Je veux bien comprendre et pose une question.

Que faut t'il entendre dans: "Les prochaines générations de turbo pourraient d'être entièrement électriques" ?

C'est bien un turbo producteur d'énergie électrique en récupérant le flux des gaz d'échappement servant à un compresseur électrique.

Parce qu'un turbo fonctionnant à l'énergie électrique, je ne vois pas !

C'est peut-être stupide de demander cette précision mais nous ne sommes pas tous à la pointe de la technologie mécanique.
Je vais passer pour le "Babache" de service mais il faut bien un qui s'y colle.

"le RE19 a toujours son intercooler sur le ponton droit de la monocoque"

Tu te trompes mossieur l'expert qui a mis au point les bancs d'eesais de Viry
les PU RE ont leurS intercoolerS dans leS pontonS droit et gauche de la monocoque.

https://f1i.auto-moto.com/magazine/magazine-features/enquete-magazine-features/usine-f1-visite-chez-renault-a-enstone-latelier-de-moulage/

point-de
01 Février 2019 11:36
"L 'alésage doit être du 82 mm pour une course de 52 mm"


"5.3.1 Cylinder bore diameter must be 80mm (+/- 0.1mm)."
Donc approximativement 53 mm de course, non ?

Un turbo, par définition, ça fonctionne grâce à un flux de gaz....un moteur électrique qui comprime des gaz, ça s'appelle un compresseur...il y a aussi la variante compresseur volumétrique qui était entraîné par le vilebrequin....

@piston41
Quel est l'intérêt ou avantage théorique pour Honda de persister dans cette voie ?

oui bah CA au grand désespoir de moult contributeurs ici depuis 2015 a dit
"NON non et non au split ", pour l'instant il n'a toujours rien prouvé de définitif en terme de puissance jumelée à une fiabilité éprouvée .
Oui CA n'a pas encore raison vu que Viry est toujours en retard de performance et de fiabilité .
Nous abordons avec le PU 2019 la troisième version du PU Renault
les deux premières ont été abandonnées pour manque de fiabilité "le 2017" et manque de performances "le 2017 et le 2014".

le 2019 gageons qu il aura "la caisse suffisamment costaude" pour supporter la montée en puissance tout en étant fiable à la hauteur du Merco et du Ferra
c'est de l'honneur ou du déshonneur de Viry dont on parle ......inutile de se moquer des Japonais ......question mise au point du PU s'entend

https://www.lequipe.fr/Sport-auto/Actualites/Les-calendriers-de-la-saison-2019/983998

J'ai jamais compris comment un V6, soit 2 bancs de 3 cyl, pouvait être équilibré...un nombre impaire de pistons, c'st soit 2 en l'air et celui du milieu en bas (et de manière symétrique sur chacune des rangées de cylindre), soit l'un après l'autre?????
Je serai curieux de connaitre l'ordre d'allumage de ces moteurs F1 qui sont certainement non conventionnels.

"mariolotus
Quel est le nombre idéal de cylindres d'après toi ?"

Justement, c'est la question que je me pose; de mémoire, il me semble que le grand Dudot avait dit que le V10 était le plus équilibré des moteurs, mais encore une fois comment font il pour équilibrer avec un nombre impaire de cylindres (5) sur chacune des 2 rangées?????

http://www.passion-harley.fr/technic/moteurs/technique.htm

Nelson 01 Février 2019 20:11

Merci pour le lien, super intéressant.

J'ai toujours entendu dire que le meilleur fonctionnement d'un moteur était celui d'un 3 cylindres (temps moteur tous les 240 degrés, 720/3) et mieux sur un 6 cylindres, temps moteur tous les 120 degrés (720/6), rotation la plus régulière.

http://www.tpmaint.com/dosmoteur/motordfonc.html

@Charly2b de 18:28

Pour en revenir à cette histoire de Turbo électrique dont j’essaie par déduction d’en comprendre l’intérêt.
Il fonctionnerait comme un générateur de production électrique éventuellement pour alimenter un compresseur qui comme l’explique Patrenault77 à 15:11, peut être placé n’importe où, ou tout au moins à l’endroit le plus efficient sans la contrainte d’être accolé au Turbo.

Cette technologie offrirait encore plus d’avantages que celle adoptée par Mercedes avec son split.
Le compresseur pourrait être dissocié de son turbo et il ne serait même plus question de partage d’un même arbre.

Par ce Turbo électrique, il y aurait une production électrique plus importante pouvant servir au MGU-K.
Mariolotus l’a rappelé, la puissance électrique est limitée à 160 cv, soit 120 kW.
Mais est il possible de produire plus d’énergie électrique pour une exploitation plus longue en course ?
Je ne sais pas si comme en FE, le surcroît de puissance est limité dans son exploitation par le règlement ou juste par la technique.
Les batteries par leur capacité ne peuvent peut-être fournir assez d’énergie pour utiliser ces 160 cv sur la totalité d’un circuit.

Et pour finir, ce Turbo électrique qui ne serait qu’un générateur, ferait double usage avec le MGU-H.
Alors pourquoi ne pas avoir qu’un seul élément regroupant Turbo et MGU-H ?

Oui..... je sais, c’est alambiqué mon truc !
Ça n’existe peut-être même pas !
Mais bon……, il y a sur ce forum des férus en technique.
Ils peuvent se lâcher sur mon Centre Beaubourg.
Je ne leur en voudrai pas !

https://www.youtube.com/watch?v=vjr-7BzLa-I

Ouais c'est bon ,un autre monde avec alonso

Fini la gestion à la con des pneumatiques pour alonso,à l'attaque point barre!
Normalement chez pirelli cette année on devrait théoriquement pouvoir attaquer plus, à suivre.

Enfin si il y a autant de quantité Bubble gum pirelli sur la piste à la moitié de la course, cela servira à rien cette horrible aileron av censé faciliter le dépassements.

en V4 il y avait le Ford des années 70 (Taunus et Capri) que Matra avait monté dans sa 530.

@Captur

Le règlement est inchangé depuis 2014.

— +/- 120 kW et 200 Nm maximum pour le MGU-K (Uniquement à partir de 100 km/h lors du départ) ;
— MGU-H lié mécaniquement par un système débrayable à l'arbre du turbocompresseur ;
— 4 MJ entre l'état de charge maximum et minimum de la batterie (ES) ;
— 4 MJ par tour de la batterie vers le MGU-K ;
— 2 MJ par tour du MGU-K vers la batterie ;
— échange illimité entre MGU-H et MGU-K ;
— échange illimité entre MGU-H et batterie ;
— échange illimité entre MGU-H et turbocompresseur.

@RaïkköE20 n°1 bis

Merci.
On peut compter sur toi.

J’en déduis donc qu’on ne peut compter sur le surcroît de puissance (160 cv) du MGU-K que dans la limite de 4 mégajoules par tour (Batterie vers MGU-K).
Que la limite de charge de la batterie est limitée à 4 MJ.

A ce niveau, il reste à savoir si la régénération des deux systèmes permet d’atteindre ces 4 MJ constamment pour en disposer pleinement à chaque tour et garder les batteries pleines.
C’est une inconnu ?
Je suppose qu’ils y parviennent.

Là où il y a plus à gagner, est l’échange illimité entre le MGU-K et le MGU-H.
Un MGU-H qui produit beaucoup plus ou un surplus, peut avoir son énergie détournée et envoyée directement au MGU-K sans limite pour son utilisation.
Un gain de 160 cv par des mégajoules gagnés plus disponible s’ajoutant au 4 MJ autorisé sur un tour.

Pour en revenir au Turbo électrique avec un compresseur électrique ou volumétrique qui pourrait être dissocié, il est, d’après ce que tu mentionnes, obligatoirement lié mécaniquement au MGU-H.
Comme l’échange entre le MGU-H et le turbocompresseur est illimité, la production énergétique électrique supplémentaire produite par le turbo, pourrait être à foison consommée par le MGU-K.

Mais là encore, il faudrait connaitre le montant de cette production d’énergie électrique du turbo utile au fonctionnement constant d’un éventuel compresseur électrique.
Un quota inférieur au désavantage de la production n’aurait aucun intérêt.
Il ne resterait que l’implantation des éléments du moteur pour obtenir un gain châssis et aérodynamique.

J’ai tout bon ou mes conneries vont me valoir de retourner à mes études.

Eh oui...... moi ingénieur mécano, vous auriez encore des chevaux garés à votre porte !

* C'est une inconnue ?

Je poursuis et signe mes bêtises.

Ferrari était dans le collimateur avec ses deux batteries.

N'y avait-il pas une batterie qui servait de tampon entre le MGU-K et le MGU-H ?

Il y a un échange illimité entre ces deux éléments.

Plus d'énergie pour le MGU-K, plus de puissance électrique disponible sur un tour.

Hein....... à bon d'accord !!!!!!!

https://f1i.auto-moto.com/infos/futur-infos-2/monza-encore-menace/

Ça gronde chez les organisateurs des circuits dit historiques.

On va bientôt se retrouver avec que des circuits insipides avec tribunes à moitiés vide ou à moitié pleine c’est selon

Les Américains sont encore pire que Ecclestone et n’ont pas l’air d’avoir réalisé comme je l’ai souvent dit que la F1 vit largement au dessus de ce qu’elle vaut rééllement.

Les règles ne sont pas équitable suivant les circuits cela ne peut pas tenir.

De toute manière il faut déjà avoir un pet au casque pour autoriser le halo l’an dernier sur les F1, à partir de là j’ai compris que les Américains ne feraient pas grand chose dans l’interet de la Formule 1 et des fans.

Non, non mario, je suis simplement quelqu’un qui se pose énormément de questions.
Comme vous certainement !

Lorsque je tombe sur une personne ayant des connaissances au faîte d’un domaine avec des capacités à la vulgarisation, je me prosterne à en devenir "Bob l’Eponge".
J’absorbe les explications.

Pour savoir si réellement le turbo électrique est une option utilisable en F1, il faudrait connaitre exactement ce qu’il apporterait.
Sa production d’énergie serait-elle suffisante, voire même supérieure avec ce qu’exigerait la consommation d’un compresseur électrique ?

Le règlement de 4 MJ entre l’état de charge maximum et minimum de la batterie n’est-il pas un frein à son utilisation ?

Je me rappelle qu’en salle de technologie, j’avais posé une question à mon prof.
Je lui avais demandé bêtement pourquoi ne pas relier à un moteur électrique un très gros alternateur produisant assez d’énergie (Joules et non des Watts) pour l’alimenter.

Je suis très intelligent et j’étais content d’avoir eu l’idée de la machine au mouvement perpétuel.
Les autres n’y avaient même pas pensé, même pas Einstein reliant l’énergie à la masse avec le fameux E=mc2 !

Mon prof s’est esclaffé et il m’a vite démontré en calculs mathématiques qu’un montage consomme toujours plus d’énergie qu’il ne peut en produire.
J’avais omis dans mes grandes idées révolutionnaires, les déperditions dues aux frottement et autres.

Il m’a vite ramené sur le plancher des vaches.

Sauber = Alpha Romeo Racing avec un budget de 250 millions de dollars
Ils ont de quoi faire face à la concurrence avec Kimi au volant

@Dukes, mais combien de contrats ont été resignés depuis que Liberty Media est arrivé ? J'ai comme l'impression que le système de la F1 paie encore la gestion Ecclestone bien des années après. Quand les promoteurs ont signés de juteux contrats et qu'ils se voient aujourd'hui privés de subventions publiques, le système menace de s'écrouler sur lui-même ? De qui se moque-t-on ?
Si demain, chaque circuit met la même somme fixe (revue à la baisse), ce sont les écuries qui vont se plaindre de la gestion de Liberty car la distribution baissera. De même, si Sky ou canal décide ce couper le cordon, que se passe-t-il ? La folie dépensière de RedBull/Mercedes/Ferrari risque de détruire complètement la F1.

Le turbo EST électrique
Dissocier la turbine et le compresseur n'a fondamentalement pas d'intérêt, vu que pousser de l'air à l'admission produit forcément des gaz à l'échappement. Il n'y a pas un besoin sans l'autre.
Le seul intérêt de dissocier ces éléments est d'optimiser leurs rendements respectifs en fonction des conditions (les rendements peuvent varier fortement en fonction du débit ou de pression, pompage du compresseur (l'air reflue, les ailettes cassent..)...)

Une turbine à géométrie variable (comme on en trouve couramment dans la plupart des moteurs turbo) serait à mon sens préférable. Mais elle est interdite par le réglement, je ne vois pas trop pourquoi.

Dissocier turbine et compresseur conduit à cette chaine de transmission de puissance :
turbine => moteur électrique de 'forte' puissance => convertisseur AC->DC / DC->AC => moteur électrique de 'faible' puissance => compresseur
+ convertisseur DC->AC => moteur électrique vers les roues.
Soit beaucoup de pertes et d'éléments (chers)
Conserver un arbre commun turbine/compresseur ne requière qu'un moteur électrique de 'moyenne' puissance et un seul convertisseur AC->DC / DC=>AC => moteur électrique vers les roues.

J'espère que c'est clair ^^

"Un MGU-H qui produit beaucoup plus ou un surplus, peut avoir son énergie détournée et envoyée directement au MGU-K sans limite pour son utilisation."
C'est le but ^^ Ca fait gagner "5%" (de puissance ou de rendement moteur je ne sais pas)

@Captur, mario

Il faudrait l'avis éclairé des spécialistes mais pour moi, le compresseur électrique n'a pas un intérêt réel en F1, notamment à cause du poids puisqu'il faudrait deux moteurs électriques contre un actuellement, donc doubler également le circuit de refroidissement, de lubrification, le câblage, etc.

Tant que le règlement ne changera pas, c'est de toute façon impossible puisque la FIA exige un arbre unique parallèle au vilebrequin pour lier les deux turbines. L'avantage théorique de découpler les éléments est limité puisqu'une vitesse de rotation égale est obligatoire.

Devancé par Bob

Merci

RäikköE20 n°1 bis

Le turbo électrique, ça n'existe pas car la définition même du turbo c'est d'utiliser un flux de gaz; qui plus est, que deviendrai cette source d'énergie "gratuite" que sont les gaz échappement?????

@charly2b

C'est pour ça que je parlais de compresseur électrique, étant entendu que la conversation tournait autour du fait de supprimer l'arbre de liaison entre les deux turbines au profit d'un moteur électrique supplémentaire alimenté directement par le MGU-H.

@bob

Je crois comprendre lorsque tu dis « Le turbo EST électrique ».

D’une certaine manière, tu associes au turbo le MGU-H.
Pour toi ce n’est qu’un même et seul élément, même s’ils sont séparés par un arbre.
C’est ça ?

Dans ma tête, je voyais plus un turbo faisant partie d’un même bloque sans arbre.
Un peu dans la conception du turbo/compresseur.
Je ne sais pas pourquoi, j’ai cette vision de cet ensemble dans cette configuration.

On s’entend bien sur les verbes « Dissocier » et « Séparer ».
Mercedes a opté pour une architecture où le turbo et le compresseur sont séparés mais en liaison par un arbre de transmission.

Un compresseur dissocié voudrait dire qu’il n’y aurait aucun lien entre les deux éléments.

Mais comme tu l’expliques, cela nécessiterait un moteur électrique de forte puissance avec beaucoup de pertes.

Ne t’inquiète pas, tu es clair !
C’est moi qui suis très flou avec une tendance pointilleuse !
Alors si tu peux encore éclairer la pénombre dans laquelle je me trouve, je t’en remercie par avance.

@Raïkkö de 13:42


Tu lis dans ma tête !

@Captur
http://blog-imgs-57.fc2.com/f/1/j/f1jouhou2/20131115004857_414_1.jpg
http://blog-imgs-57.fc2.com/f/1/j/f1jouhou2/20131115004857_414_2.jpg

Le MGU-H sert tout aussi bien à récupérer l'énergie qu'à mettre turbo et compresseur en précharge afin d'éviter le temps de réponse.

Ferrari avait le MGU-H entre les deux turbines les premières années mais en porte-à-faux arrière, contrairement à Mercedes qui loge le compresseur devant le moteur avec le MGU-H au centre du V comme Renault.

https://biser3a.com/wp-content/uploads/2014/04/Formula-ERS-.jpg
https://valverdethierry.files.wordpress.com/2014/09/3-moteurs-mercedes-legendes.jpg?w=627

@Charly2b

La difficulté pour s’entendre, c’est la communication et le message qu’on veut transmettre aux autres.

Le turbo électrique ça n’existe pas.
Oui et non !
Ça dépend de ce qu’on entend par turbo électrique.
J’en ai parlé dans un autre post.
Un turbo fonctionnant à l’électricité effectivement ça pourrait exister mais à quoi bon.
Pourquoi ?
Comme tu le mentionnes, c’est une perte.
Aucune récupération énergétique par les gaz.

Un turbo qui produit de l’électricité, là c’est plus cohérent.
Utilisation des gaz pour une production d’énergie utile à d’autres éléments fonctionnant à l’électricité.
D’où une possibilité d’un compresseur électrique dissocié totalement du turbo.

Bob a donné des explications.
Raïkkö a dit: « Il faudrait l’avis éclairé des spécialistes… ».

Moi, je suis un spécial !

@Raïkkö

RäikköE20 n°1 bis

On se comprend, les abus de langage, ou lapsus, sont fréquents!!!

Cependant, le but est d'avoir des moteur plus efficients énergétiquement que performant; d'ou l’idée de récupérer un maximum de l’énergie fournie par l'explosion; et sans turbo, impossible d'utiliser l’énergie mécanique (flux de gaz) des gaz échappement.
On peut imaginer un système qui se contenterait de récupérer l’énergie thermique des gaz brûlants (et donc n'entraverait pas le flux de gaz et donc la compression dans les cylindres), mais le rendement, avec la technologie actuelle, est très faible.

Quant à un "turbo" électrique, en fait un moteur électrique, où se fournirait il en énergie????

"Non Captur,
tu as été probablement frappé par la foudre,
"


"Dans ma tête, je voyais plus un turbo faisant partie d’un même bloc sans arbre."
Peu importe, si tu dois relier deux moteurs électrique par des câbles et un boitier de contrôle, aucun intérêt à tout mettre dans le même bloc.

Un turbo séparé est juste un abus de langage :

turbo 'normal' (à géométrie variable) :
http://i.imgur.com/5hdQnke.jpg

La même chose avec un MGU-H devant le compresseur :
https://www.dieselnet.com/tech/images/air/turbo/assist/integral/met83mag.jpg

Turbo compound électrique 'séparé' :
https://media.springernature.com/original/springer-static/image/art:10.1007/s38313-017-0092-z/MediaObjects/38313_2017_92_Fig1_HTML.jpg

Dans tous les cas ils sont séparés. L'arbre est plus long si tu mets le moteur électrique entre, c'est tout

Si tu dois dissocier tubine et compresseur, alors il n'y a plus d'arbre commun, et tu peux mettre l'un et l'autre n'importe où dans la voiture.

Ferrari est sur le modèle Renault depuis 2015, et
Honda copie Mercedes depuis 2017.

Sinon vous prenez un compresseur électrique :
http://www.auto-innovations.com/site/images1/ValeoCompElec1.jpg

et une turbine électrique :
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQmNZVjDsHgC8MyzF1mXTMHcLzDYGvOwhrXiXye_vwlwYtdVMKi

Et vous en faites un turbo électrique

http://www.f1news.fr/f1-2019-alfa-romeo-aura-un-budget-equivalent-a-celui-de-mclaren/

Alfa Romeo entre dans la cour des grands. Selon cet article, Renault n'a que 200 millions de budget en 2019 ? J'ai un peu de mal à y croire. Je le voyais plutôt avec 300 millions sans le budget moteur.

Ces histoires de budgets sont une arlésienne dont personne n'a de réponse fiable et officielle.

@bob de 14:28

Je ne cherche pas à palabrer.
Je veux juste être certain d’avoir été bien compris.
La foudre n’est peut-être pas étrangère à la manière d’exprimer ma vision de la chose.

"Dans ma tête, je voyais plus un turbo faisant partie d’un même bloc sans arbre. »

« Peu importe, si tu dois relier deux moteurs électrique par des câbles et un boitier de contrôle, aucun intérêt à tout mettre dans le même bloc. »

Je n’ai jamais parlé de relier deux moteurs électriques.

Ce que je m’imaginais et semblable à l’image de ton lien ci-dessous en y ôtant le compresseur sur le devant.
Je ne me trompe pas, il y a bien le turbo accolé à un MGU (Electric motor generator unit (MGU).

https://media.springernature.com/original/springer-static/image/art:10.1007/s38313-017-0092-z/MediaObjects/38313_2017_92_Fig1_HTML.jpg

Ok pour ce scénario mais à la fin... c'est RF1 qui monte sur le podium

Comme d’habitude avec les italiens, ce sont leurs adversaires qui gagnent !

Le nationalisme en F1 est crétin, toutes les équipes ont des employés en provenance de l’UE

M WEBER sur la fiabilité de RB "Ça venait évidemment de Renault et ça venait probablement aussi de Milton Keynes ; quand vous êtes à la limite au niveau du design de la voiture comme ils le sont, quand vous manquez de puissance, alors, incontestablement, la Red Bull, dans sa conception et son design, pouvait être à la limite dans certains domaines."

Avis que l'on est nombreux, je pense, à partager, 2018 n'a fait que renforcer ce point de vu avec une fiabilité bien meilleur du PU Renault du côté McLAREN et de l'écurie mère, par rapport à RB.

S'ils ont gardé la même approche de l’extrême, ca va compliquer la tache à Honda

Une pointe d'ingéniosité à la française, un soupçon de rigueur allemande, une touche de folie à l'italienne, accompagné d'un gros paquet de pognon et vous obtenez une écurie championne du monde, c'est simple

Ah non ! j'ai oublié "le" pilote anglais au sommet de son art

Ce que veut dire Weber c'est qu'une partie du manque de fiabilité est à mettre sur le compte de l'intégration au chausse pied du PU Renault chez RB, cela n'enlève rien à son manque de performance évident face à ses concurrents.
On parle de fiabilité, pas de performance.

@neutral le réalisme cela fait du bien de le partager
d'ailleurs peut importe les nationalités des individus ; ce qu il faut rechercher obsessionnellement pour une équipe soit le Graal absolu = c'est bien-sur le zéro défaut ; plus les éléments qui composent une équipe sont conscient de cela et plus l'équipe peut espérée être efficace.

on l'a vu en 2018 chez Ferra , une baisse soudaine de la performance suite à divers contrôles (enquête sur les fumées suspectes , enquête sur les batteries séparées, erreurs sur les stratégies de course ) et un des pilotes se met une pression énorme , au point de finir par commettre des bévues , RF1 a pu maintenir sa P4 2018 par sa régularité ;
Au niveau de la lutte pour la P4 c'est jouable comme attitude ,.
Pour les podiums , les victoires , les titres on ne joue plus dans la même cour ; faut impérativement avoir d'autres atouts dans son jeu .

Toto qui provoque Ferra sur les raisons des échecs de Ferra c'est de bonne guerre ; la lutte psychologique 2019 est déjà engagée et de plus son raisonnement n'est pas infondé .

Bah nous sommes dans la merde pour 2019 du côté de Renault enfin si je me trompe .

"Sans performance on ne gagne pas un titre.
Sans fiabilité non plus d'ailleurs".

Ok mais RB s'avait qu'il ne jouerait pas le titre avec ce moteur poussif, on peut penser qu'ils ont réduit les "marges" de sécurité niveau exploitation et intégration du PU, histoire d'essayer d'aller chercher au moins quelques victoires.
C'est en tout cas cette option que j'aurais choisis pour ma part.

Cela leur permet d'avoir un châssis plus compétitif et ca n'a pas d'influence sur leur image, suffit d'incriminer leur motoriste .
Pour un constructeur c'est plus compliqué à accepter de voir un moteur partir en fumé devant des milliers de téléspectateurs.

Oh là là ??? Gros Williams, tu nous inquiètes là

T'en as trop dis ou pas assez, moi j'ai rien compris.

Bon de toute façon c'est l'heure de l'apéro, je repasserai demain .

Bye BYe

Vous m'avez fait pourrir ce début de saison 2019 !

J ai payé 190euros en f1 TV pro lol

@ Captur

Ok, c'est plus clair pour moi

"Je ne me trompe pas, il y a bien le turbo accolé à un MGU (Electric motor generator unit (MGU)."
Un 'turbocompresseur' est un ensemble turbine + compresseur.
Oui tu peux juste mettre un MGU sur la turbine, mais d'un autre côté, il te faut un compresseur... entrainé d'une quelconque manière

@mario 19h14 ta conclusion cela devrait rassurer grosswilliams75
si Renault 2018 avec rien ils font P4 ; en 2019 ils auront un nouveau PU + un nouveau ultra moderne banc dynamique + de 85 à 100 poneys supplt + 4000m² de bâtiments neufs en construction + une nouvelle concierge à Viry + Ricciardo +++
bon d'accord lui il a 190 € en moins , tout dépend comment et qui gère le budget familial on pourra lui faire un mot d'excuse ....si sa douce lui fait des misères ; au bar c'est un bon sujet ....

Oui,on peut faire une pétition à @Grosswilliams75 !

Pour revenir sur la mauvaise fiabilité de la RB14 et du RE18, non seulement y'a eu une énorme amélioration de la fiabilité et surtout par-rapport au RE17, mais en plus vous l'avez bien souligné la plupart des arrêts en course ne sont pas dû au Renault :

Bahreïn :
RIC (batterie, Renault)
VER (accident, Verstappen)

Azerbaïdjan :
RIC (accident)
VER (accident)

Monaco :
RIC (MGU-K, Renault)

Autriche :
RIC (échappement, Red Bull)

Grande-Bretagne :
VER (BdV, Red Bull)

Allemagne :
RIC (batterie, Renault)

Hongrie :
VER (vieux MGU-K, faute au deux, le nouveau plus fiable étant disponible)

Belgique :
RIC (dégâts) Italie :
RIC (embrayage, Red Bull)

USA :
RIC (batterie, Renault)

MEX :
RIC (embrayage, Red Bull)

Beaucoup aurait pu/dû être évité pour une équipe comme Red Bull, les multiples abandons de l'embrayage sont inacceptables tout comme les soucis de batterie que Renault rencontre depuis quelque temps déjà. Red Bull aurait dû investir comme ils l'ont fait pour la spec-C, pour intégrer le nouveau MGU-K, plus léger ça aurait valu le coup de modifier légèrement l'aéro (si c'était vraiment ce soucis-là). Leur BdV était aussi peu fiable.
Bref on sentait un gros relâchement de la part de Red Bull pour améliorer sa propre fiabilité, c'est pas comme ça qu'ils iront chercher un nouveau titre au vu de la fiabilité des 2 autres.

@bob

mario, Mercedes et Ferrari utilisent aussi des châssis extrêmement agressif, ils ne cassent pas leur embrayage ou autres BdV tous les 4 GP, à vrai dire si ça leur arrive une fois par saison c'est déjà grave.
Ce que je voulais dire, c'est que PU poussif ou pas, fiable ou pas tout ce qui est de ton ressort tu te démerdes pour que ça soit le plus efficace et fiable possible. Et c'est là que Red Bull pèche depuis quelques années maintenant.
Si Renault n'a pas intégré la Spec-C'est-pas-fiable, je pense surtout que c'est la faute à BP, qui n'a pas adapté ses produits contrairement à Mobil 1. De plus si cette version n'était pas aussi fiable que la B, peut-être que Haas aurait chipé la P4, et c'est sans oublier que les ingénieurs de Viry ont réussis à pousser la performance un peu plus loin en fin de saison ce qui, si ça se trouve équivalait à la Spec-C.

@mario je plaisantais j'ai mis des poneys donc il en faut 3 ou 4 pour une équivalence avec un pur sang , et puis tu n' as pas relevé la nouvelle concierge de Viry, c'est mon délire perso au cas ou pour le gars qui cause beaucoup ou pour un autre ,faut peut être prévoyant , et chez Renault c'est connu : on est humain on ne licencie ;?:.

@ T2-J4
"Si Renault n'a pas intégré la Spec-C'est-pas-fiable, je pense surtout que c'est la faute à BP…"

Je pense que la Spec-C n'a pas été développé afin de consacrer toutes les ressources pour le moteur 2019. Il en est de même pour BP qui N'A PAS DÉVELOPPÉ de carburant pour elle mais s'est focalisé sur 2019 (dixit Abitboule)

Je pense que la spec "c" était une obligation contractuelle vis à vis de RB"R", qu'elle est la raison de l'ultimatum de Renault :
Soit RB"R" restait avec Renault et PAS de spec "c" parce que ce sera tout pour 2019, soit RB"H" partait chez Honda et avait la spec "c" tel quel, c-à-d pas fini.

Les données 2018 :

_____KM_______ICE___TC___MGUH___MGUK___ES___CE
31 913.474_____7______7_______7_________5________5____5…..Mercedes
30 816.784_____6______6_______6_________4________4____4…..Ferrari
30 059.849_____6______6_______6_________4________4____4…..Force India-Mercedes
29 566.500_____6______6_______6_________4________4____4…..Williams-Mercedes
29 469.046____16____16______16_______13________6____7…..Toro Rosso-Honda
29 017.613_____7______6_______6_________4________5____4…..Sauber-Ferrari
28 854.838_____6______6_______6_________4________4____4…..Haas-Ferrari
28 488.213_____9_____10_______9_________7________7____7…..Renault
27 780.232_____8______8_______8_________7________6____6…..McLaren-Renault
27 487.634_____9_____10_______9_________9________7____7…..Red Bull-Renault

Km uniquement en course :
12 495.183___Mercedes
11 866.085___Ferrari
11 517.077___Williams-Mercedes
11 316.583___FI-Mercedes
11 316.281___Haas-Ferrari
11 060.664___McLaren-Renault
10 893.097___RBR-Renault
10 809.892___Sauber-Ferrari
10 755.263___Renault
10 167.672___STR-Honda

Km total de la Belgique à Abu Dhabi:
13 712.990___Mercedes
13 140.694___Ferrari
12 997.803___Williams-Mercedes
12 929.582___FI-Mercedes
12 691.302___STR-Honda
12 582.793___Haas-Ferrari
12 457.654___Sauber-Ferrari
11 856.247___Renault
11 812.387___RBR-Renault
11 275.419___McLaren-Renault

Les PU contournent la limite des 2MJ recuperables par le Kers*. Pour ce faire, le MHUK utilise le MGUH comme passeur; puisque la route directe K-->batterie ne peut faire passer plus de 2MJ, le K envoit l'exedant au H qui l'envoit a la batterie. De cette maniere 3MJ recuperes par le K peuvent etre envoyés à la batterie.
*Ce qui pourrait dire qu'ils peuvent contourner la limite des 4MJ aussi; le K prenant ses 4MJ diectement à la batterie + quelques autres mj via le H

A part ca, le budget selon des sources fiables:
https://www.forbes.com/sites/csylt/2018/11/21/carlos-ghosns-340-million-formula-one-legacy/#6718d60a4557

@captur: parfois les turbos actuels des f1 se mettent en mode "compresseur electrique", en qualif par exemple. pour ce faire on ouvre les wastegates a fond pour "court-circuiter" la turbine (et reduire la contre pression pour liberer quelques chevaux) et le mguh se charge lui de tourner le compresseur, vu que la turbine est "hors circuit".

Ces histoire de mgu a, b, c, d ou peut importe la lettre que vous lui donné me conforte dans l’idée que le plus simple était de garder un V8 avec un Kers disons 5 fois plus puissant...

Un minimum de coûts pour un maximum de résultats

Mais le KERS était nettement moins puissant, tout comme les V8 de souvenirs, quelqu'un aurait les chiffres des V8 dernières générations ? On était quand même très loin des puissances actuelles. Après est-ce que la F1 a vraiment besoin de moteurs dépassant les 1000CV ? Au final on veut des voitures qui se suivent, proches en perf et qui attaquent toute la course, la consommation d'essence quelle hérésie en F1... En WEC oui mais pas ici

En même temps les moteurs étaient censé être gelés

Waoh sur ce site non seulement ils indiquent une énorme différence entre le Mercedes et les autres mais très loin des 900CV, prennent-ils en compte le KERS ?
https://news.autojournal.fr/news/1502758/F1-Mercedes-Hamilton-Ferrari-Vettel

http://archives.tomorrownewsf1.com/f1-la-puissance-des-moteurs-2012-27305

@GRider

Super ces précisions techniques très facilement compréhensibles.
J'ai expliqué différemment l'idée que je me faisais du système.
Ton premier poste me confirme ne pas m'être trompé.
Des mégajoules produits par le H peuvent être récupérer par le K.

Par contre, je ne savais pas pour ce mode "compresseur électrique".

https://youtu.be/kHsM63dH-yE

Bonjour,j entend plus haut parler du turbo électrique et que Renault doit privilégier la partie électrique.
Il faut savoir que pour que la partie électrique soit rentable il faut que le moteur produise le plus de gaz échappement avec un minimum de carburant pour alimenter le mguh. Pour moi,la partie thermique est la ou on peut le plus gagner.
Pour le turbo électrique, il ne faut pas oublier que les gaz d échappement sont une énergie gratuite pour le turbo. Un turbo 100% électrique ferai perdre un peu de puissance au moteur. De plus en f1 on peut dire qu'il est électrique en partie car à bas régime le mguh entraine le turbo pour éviter le temps de réponse.

"fredelek 03 Février 2019 22:39"
Plus exactement, c'est le compresseur qui est en parie électrique, le turbo, lui, sera toujours entraîner par les gaz échappement.

@ Charly2b le système est le suivant (cf illustration postée plus haut) turbo - MGUH - compresseur.

- Turbo, récupère l'énergie des gaz d'échappement pour entrainer le MGUH et le compresseur quand le moteur thermique est en charge.
- MGUH, quand le moteur thermique est en charge, convertit l'énergie du turbo en électricité. Quand le moteur thermique n'est pas en charge (décélération) devient moteur électrique pour entrainer le compresseur et maintenir 2 bars dans la boite à air.
- Compresseur, compresse l'air d'admission à 2 bars.

@ GRider
03 Février 2019
15:15
@captur: "parfois les turbos actuels des f1 se mettent en mode "compresseur electrique", en qualif par exemple. pour ce faire on ouvre les wastegates a fond pour "court-circuiter" la turbine (et reduire la contre pression pour liberer quelques chevaux) et le mguh se charge lui de tourner le compresseur, vu que la turbine est "hors circuit"."

Comprend pas ton post !
D'une part, la "wastegate" est une soupape pour empêcher la pression de la boite à air de dépasser 2 bars (règlement). Elle ne s'ouvre QUE SI la pression dépasse 2 bars. Si tu la maintiens ouverte tu reviens à un moteur atmosphérique avec… la moitié des chevaux et ce en qualifications !!!
Pas cool…
D'autre part, "court-circuiter" la turbine est impossible, les tubulures d'échappement se rejoignent toutes à l'entrée du turbo…

@Gremlin

La waste-gate limite la pression des gaz d'échappement sur la turbine du turbo et le flux qui en sort est dirigé vers les échappements additionnels.
https://www.grandprix247.com/wp-content/uploads/2018/02/Ferrari-engine.jpg

C'est quel article les 2 bars car je ne crois pas l'avoir vu.

*wastegate

Le but décrit par GRider est d'avoir temporairement un moteur compressé en échappement semi-libre.

Concernant le dépassement des 2 MJ Mgu-k -> es :
https://1.bp.blogspot.com/-mq4_v2a2Kp4/W3AAuHpsaVI/AAAAAAAAeoE/JcPaX3SCd0wwohh8STVJKHdMgOet778lgCLcBGAs/s1600/EXTRA+HARVEST.jpg

https://i.imgur.com/xR3FxSe.png

@ RäikköE20 n°1 bis Ouh là… quasi certains… mais peut-être pas…
Voilà la seule chose que j'ai trouvée (pour le moment) :

Suralimentation : Turbocompresseur unique, pression illimitée (estimée à 5 bars absolus) https://fr.motorsport.com/f1/news/fiche-technique-renault-rs18-1007049/1405934/

@ RäikköE20 n°1 bis

Non c'est impossible, la wastegate ne fait que faire chuter la pression d'échappement en créant "une petite fuite". En plus selon mes dernière lectures, la wastegate est plus une assurance en cas de surpression, c'est le MGUH qui gère finement la pression d'air.

http://www.actuf1.com/article/316971

Va y avoir des des déçus, mais de quel côté ?

Découvrez le Tweet de @RenaultF1Team : https://twitter.com/RenaultF1Team/status/1092377497990246400?s=09

Le voilà !

Bonjour !
C'est ici le fan-club Ricciardo ?
Ca promet une super saison tout ça

On n a pas le son et le démarrage du PU?!

@Gremlin

Si, c'est possible, justement parce que le MGU-H est un moteur électrique connecté à l'arbre liant turbo et compresseur. La soupape de décharge est elle aussi pilotée sur ces moteurs, ce qui autorise une sorte de contournement de l'interdiction de turbo à géométrie variable.

Durant cette phase, la rotation du compresseur est en grande partie assurée par le MGU-H alimenté par la batterie et non plus par les gaz d'échappement, ce qui maintient la pression à l'admission mais réduit les contre-pressions au niveau du turbo.

http://www.espn.com/rpm/photos/gallery/_/id/17814200/image/1/honda-ra616h-power-unit-gallery-honda-ra616h-power-unit

Ici, on constate que les soupapes sont positionnées avant la turbine. Le lien suivant met en évidence la dérivation.

https://3.bp.blogspot.com/-xLXtGLGTySQ/VTKFPn-SShI/AAAAAAAACN4/6JZbziorHl4/s640/tc.png

@ RäikköE20 n°1 bis Nous disons - presque - la même chose :
Dans mon post : Gremlin 04 Février 2019 10:07 @ Charly2b
J'écris,
- MGUH, quand le moteur thermique est en charge, convertit l'énergie du turbo en électricité. Quand le moteur thermique n'est pas en charge (décélération) devient moteur électrique pour entrainer le compresseur et maintenir 2 (pas sur !) bars dans la boite à air.
C'est ce que tu dis aussi, ce que nous disons donc.

Par contre le by-pass du turbo… regarde les angles droits du conduit et son diamètre, impossible de croire que le turbo est by-passé ! les gaz d'échappement ne pourraient quasiment pas… s'échapper.
La wastegate est commandé par la surpression en sortie de compresseur qui agit via un petit tuyau relié à une valve en AMONT du turbo. Quand il y a surpression en sortie de compresseur celle-ci ouvre une petite valve et fait chuter la pression d'échappement en entré de turbo qui… tourne moins vite.
Il s'agit avant tout d'éviter l'explosion du moteur.

@Nelson

Qu’il promette ce qu’il veut !
Soit il s’en réjouira ou s’en mordra les doigts.

Déçus de quoi ?
De ce qu’il dit ou qu’il ait raison !

Que Honda réussisse ou pas, ce n’est pas ça qui doit être notre priorité à des réjouissances ou à des déceptions.
Et puis, l’animosité entre RBR et Renault ne doit pas se reporter sur Honda.

Non, ce qui serait vraiment décevant, c’est si Renault se rate !

Je crois que notre peur à ce que cela se produise, est aussi grande que celle de voir le duo RBR/Honda réussir.
Notre seule consolation, ou faits venant tempérer notre grande déception à une écurie Renault loin de ses objectifs, serait un futur proche en contraction des promesses du Dr Marko.

Je n'ose imaginer un Verstappen sur le podium à Melbourne avec Gasly dans le top 10 et les Renaults rentrer sur des camions de dépannage.

Ce n'est pas une theories, gremlin c'est quasiment officiel, meme Newey a dit (en 2015) que Renault faisait ca. Biensur la turbine n'est pas vraiment hors circuit, d'ou les guillemets.

Un article interessant a ce sujet http://mccabism.blogspot.com/2015/04/optimal-control-theory-and-ferraris.html

Je crois que j'ai compris; j'ai l'impression que tu melanges la soupape de decharge du compresseur appelée blow off valve en anglais et la soupape de decharge de la turbine appelée wastegate.
On parle de la wastegate/des wastegates.

Budkowski estime que, malgré une approche plus conservatrice de Pirelli et une quantité de carburant augmentée par rapport à 2018, les stratégies à un seul arrêt devraient encore être légion en 2019.

https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/renault-s-attend-a-une-majorite-de-courses-avec-un-seul-arret-en-2019,134310.html

@ Räikkö 11:38
Merci, on voit que le extra harvest permet de maintenir la pleine charge MGUK un peu plus longtemps à la fin des lignes droites (courbes oranges), alors que sans extra harvest (courbes bleues), il n'y a pas assez de recharge pour tenir jusqu'au freinage.
Au final, le gain semble assez faible.

https://i.imgur.com/xR3FxSe.png
Pour ceux qui veulent lire le graph :
Courbe 1 : position pédale d'accélérateur
Courbe 2 : Vitesse de la voiture
Courbe 3 & 4 : niveau de charge batterie avec/sans 'extra récolte'
Courbe 5 : puissance MGUH (quand la courbe est en bas, le MGUH fournit de l'énergie au MGUK ou à la batterie)
Courbe 6 : Puissance MGUK (quand la courbe est en haut, le MGUK fournit de l'énergie aux roues)
Les dernières courbes sont les cumuls d'énergies.

@Gremlin
"La wastegate est commandé par la surpression en sortie de compresseur qui agit via un petit tuyau relié à une valve en AMONT du turbo. Quand il y a surpression en sortie de compresseur celle-ci ouvre une petite valve et fait chuter la pression d'échappement en entré de turbo qui… tourne moins vite.
Il s'agit avant tout d'éviter l'explosion du moteur.
"
Ca c'est un fonctionnement typique d'un turbo de moteur de série, ou il y a sur-régime sans régulation de la pression/débit de gaz délivrés à la turbine. (d'ailleurs tu vas exploser le turbo par sur-régime avant d'exploser la boite à air par sur-pression).
En F1, c'est le MGUH qui régule le compresseur à la bonne vitesse, et absorbe la puissance fournie à la turbine.
(D'ailleurs, en parlant de blow-off, on peut imaginer une solution simple qui permette de contrôler le régime turbo pour une opti turbine, donc sortir le max de puissance, et réguler le côté admission avec une blow-off qui ramère en boucle à l'entrée compresseur) (ce qui rend obsolète la géométrie variable et le réglement logique) (mais je m'égare) (faut que je retrouve des photos du moteur mercedes)

Quelques très bonnes photos du RA616H, avec son compresseur logé dans le V.

https://c1.staticflickr.com/1/681/32375812871_2ed51e05b0_o.png
https://c1.staticflickr.com/1/781/32497368685_50d066bc88_o.png
https://c1.staticflickr.com/1/386/31654095594_772cfc1845_o.png
https://c1.staticflickr.com/1/438/32483627315_66d3e64a2f_o.png
https://c1.staticflickr.com/6/5112/29524491784_6e28ccd7f6_o.jpg

Le 618 :
https://www.honda.co.jp/welcome-plaza/contents/event/2019/20190122/images/06.jpg

https://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=4&t=18874&sid=c690aa993158eb8f5c17e6863195761c&start=15075

Top !

Merci RÄKKO, superbes photos

@ bob cubitainer 04 Février 2019 20:02
« En F1, c'est le MGUH qui régule le compresseur à la bonne vitesse, et absorbe la puissance fournie à la turbine. »

Pourrais-tu lire les posts ?

Gremlin 04 Février 2019 11:53
…c'est le MGUH qui gère finement la pression d'air.