C'est bien, Renault va sérieusement se pencher sur l'optimisation de son ERS; je ne parle pas des perfs mais du "packaging"; réduire le poids, l'encombrement, les besoins en refroidissement etc comme le dit CA dans le reste de son interview. Et le moteur va surement subir la meme cure d’amaigrissement. C'est l'un des domaines ou Renault a encore une bonne marge de progression que les autres n'ont pas/plus. Renault en avançant a son rythme avec un seul pas a la fois, a du 'sacrifier' ce domaine depuis 2014.
Les autres motoristes qui ont mis plus de moyens dés le debut et/ou qui n'ont pas rencontré les contre-temps que Renault a rencontré et qui avaient tous une equipe/chassis usine, ont pu optimiser leur PU dés le debut.
Et comme les meilleurs motoristes, Renault conçoit et fabrique désormais le maximum de pièces a la maison. Donc si Viry comptait avant 250 employés Renault + 200 sous-traitants, elle comptera bientôt 400 employés Renault...
http://fr.motorsport.com/f1/news/moteur-renault-radicalement-evoluer-2017-865649
http://bbs.hupu.com/18028828.html
http://www.racetechmag.com/2017/01/2017-power-unit-behaviour-will-completely-different/

Il n'y a plus qu'à voir les résultats mais plus on avance dans le temps, plus on apprend que le PU 2014-2015 était du bricolage. Moteur à combustion pas optimisé, ERS acheté à des sous-traitants

Tout a était dit, il ne reste plus qu'à attendre les essais. Ils auront déjà un bon moteur comme dans les autres teams, pour le reste on verra ce qu'auront fait les Williams, Force India, McLaren et Toro Roso, leurs principales cibles en 2017.

85% des posts de quidam c'est:
"Renault fait des progres, mais les autres aussi"
"Renault fera des progres, mais les autres aussi"
"Renault/RB aura un bon moteur, mais les autres aussi"
Sous entendu que Renault n'avancera jamais. (dernier exemple en date:"ouais Renault apportera ptet un evo moteur a monaco, mais ferrari et les autres aussi..." et hop RB rattrappe Ferari et la depasse avec 10fois moins d'evos chassis)

Mais parfois le quidam y va plus franchement, avec une logique implaquable et des arguments de ouf:
"Renault ne reussiera pas parce qu'elle ne depensera pas autant que M, F et RB"
ou
"Ferrari n'a pas pu battre RB ou Merc, alors pourquoi Renault y arriverait?"

"le PU 2014-2015 était du bricolage"

On comprend mieux pourquoi le moteur était si peu performant/fiable donc en 2014/2015 !

Heureusement depuis ils semblent avoir retrouvé du poil de la bête, depuis fin 2015 enfin depuis l'introduction au GP du Bresil qui aura servie de socle et aura permis au PU2016 d'être si fiable et performant.

Pour cette année, on sait déjà qu'ils vont y aller molo et crescendo avec le PU afin de pouvoir fiabiliser le moteur avant de lâcher progressivement les chevaux. Ce qui semble être une bonne approche

Newey
"This last year, they made very good progress through the season. Still behind Mercedes and Ferrari, but closing the gap rather than the gap widening," Newey says. "I know the numbers for this year, it's a good step forward. What we don't know, it's the same for us, is what our rivals have been up to."

Inutile de présenter Chris Dyer, ici en tenue Renault, Il sera le 'Head of Vehicle Performance' / le chef de la performance véhicule
http://cdn-3.motorsport.com/images/mgl/0aMkBzM0/s8/f1-united-states-gp-2016-chris-dyer-renault-sport-f1-team-head-of-vehicle-performance.jpg

"plus on apprend que le PU 2014-2015 était du bricolage. Moteur à combustion pas optimisé, ERS acheté à des sous-traitants"

Faut pas exagerer non plus. Tu prends d'enormes raccourcis là. Le probleme n'est pas si simple que ca. Rien que l'ERS et la batterie ont eu un parcours assez complexe.

Heu non, je ne pense pas car dans l'article sur racetech, Cyril Abitboul dit lui même que l'ERS était sous traité à Magnetti Marelli et A123 Systemes et à mon avis, on était loin d'une intégration optimum moteur-chassis comme l'a fait Mercedes.

Alors certes les sous-traitants ont toujours existé en F1 (par exemple Mahle pour le TJI chez Ferrari) mais là encore Cyril Abitboul reconnait à propos de l'ERS "One of the difficulties that we experienced at the track which was that when you source outside you don’t control"
Deuxième exemple, Renault a été obligé de changer de fournisseur de batteries avant la saison 2016 donc ils ne maîtrisaient pas complètement le processsus.

Ok, c'est complexe, d'autant plus quand les compétences ne sont pas toutes en internes. Maintenant, on va dire que c'est du passé et vive le PU 2017 nouvel génération.

Ouais, apparemment, le packaging du nouveau Renault a beaucoup changé:
(google trad)
"Maintenant, la musique doit changer: les nouvelles réglementations et le retour au moteur Renault devraient faciliter une vue différente. Les techniciens de Key ont été particulièrement impressionnés par l'emballage de la dernière unité de puissance de Viry Chatillon: rien à voir avec le moteur qu'ils avaient quitté à la fin de 2015, underpowered, peu fiable, mais aussi assez encombrant"

http://it.motorsport.com/f1/news/toro-rosso-la-carrozzeria-avra-la-verniciatura-opaca-866132/

Formule 1 nouvelle génération de voitures sera jusqu'à 40 km / h supérieure à travers quelques coins en 2017, selon les dernières données de simulation fournies par la FIA.

ce qui est dommage c'est que le règlement limite la puissance électrique à 200cv , vu les nouvelles caractéristiques des voitures et afin de soulager la consommation d'essence le curseur aurait du être déplacé vers le haut
250 / 300cv?? si je dis une ânerie vous êtes autorisés à me le dire

@lulu79
Sauf erreur, le MGU-K =
-120 kW (163 ch ou 160 HP)
-200 Nm de couple maximum (art. 5.2.3 du règlement technique)
-50 000 tr/mn
-4 MJ par tour en provenance de la batterie ou ES
-2 MJ par tour vers l'ES (récupération lors des freinages)
-Transfert d'énergie illimité du MGU-H vers le MGU-K


Avec des freinages plus courts et une pleine charge accrue en 2017, la récupération d'énergie via le MGU-H sera très probablement encore plus cruciale que ces 3 dernières années alors qu'elle était déjà un facteur énorme de différenciation.

B.Dudot en 2005 [DVD Renault Sport/Autohebdo] :

" Nous proposons éventuellement un certain nombre d'architectures mais le choix de l'architecture, c'est l'architecte châssis qui retient parce qu'au plan de l'intégration, c'est lui qui a la main. Derrière, le motoriste doit proposer, soit des aménagements par rapport à ça si ça ne lui convient pas parfaitement, mais de toute façon, on se tape dans la main et une fois qu'on a dit "OK, c'est cette architecture", le motoriste doit savoir faire. Voilà comment ça se passe. Il ne faut jamais oublier qu'en fait, une architecture moteur c'est un choix d'architecte châssis et non pas du motoriste. "

@Räikkö : merci ; en écrivant " 200cv" j 'avais un doute
par contre j'ai lu quelque part que la limitation actuelle , freine
l'image de l'hybride .La F1 a decidé de changer son image , en adoptant l'hybride alors un peu d'audace ok il y a du danger
"alonso 2016" et son mystérieux crash??? z 'ont qu'à installer une mise à la terre permanente

La F1 ne sait pas où elle va surtout...

Accroître la part électrique n'irait pas vraiment dans le sens du marketing des motoristes dans une discipline où l'aéro compte déjà plus que tout. Si on augmente la puissance, il faudra des batteries plus grosses - entre 20-25 kg actuellement - et encore augmenter le poids des F1. Pirelli va alors dire qu'ils ne veulent pas refaire des nouveaux pneus

On pourrait alors s'imaginer qu'ils vont travailler sur la miniaturisation du système de stockage mais même pas si l'on regarde l'ébauche du règlement 2018 :

5.12.6 All elements of the power unit specified in Article 5.12.7 must be installed wholly within the survival cell.

The total weight of these elements (The weight considered is the sum of the individual weights of these elements) must be greater than the minimum weight of the same elements determined between all the homologated power units at the start of the 2017 season.

The volume occupied by these elements (The volume considered is the sum of the individual volumes occupied by these elements) must be greater than the minimum volume of the same elements determined between all the homologated power units at the start of the 2017 season.

Sauf erreur de compréhension, ces éléments 2018 devront être plus volumineux et lourds que la valeur minimale déterminée à partir de la somme des mêmes éléments sur l'ensemble des unités de puissance du début de saison 2017.

Avec un peu de "chance", les F1 2017 iront trop vite et au nom de la sécurité, il y aura bridage de la puissance et passage anticipé à un petit L4 1.1 litre, augmentant mécaniquement la part électrique de la puissance sans rien toucher.

Batterie au graphėne pourrait être envisageable à moyen terme.
F1ONLY.fr
TECHNOLOGIE Le graphène bientôt introduit en Formule 1
Bycesare IngrassiaPosted on 16/01/2017 à 10:21 © MCLAREN-HONDA/F1ONLY.FR
COMMENTS
McLaren-Honda travaille actuellement sur l’introduction d’un tout nouveau matériau en Formule 1. L’équipe de Woking aimerait à court terme introduire le Graphène dans ses voitures de course. Les propriétés physiques du carbone ont été considérablement améliorées ces dernières années par l’introduction du graphène, un nano-matériau révolutionnaire qui est six fois plus léger que l’acier et 200 fois plus résistant.

Le graphène pourrait être utilisé notamment dans les batteries des systèmes hybrides introduits en F1 ces dernières années. En effet, le graphène permettrait une recharge ultra rapide des batteries (environ 15 fois plus rapide) que la technologie Li-ion utilisée actuellement en Formule 1.

La grande résistance mécanique et chimique du graphène laisse augurer une bonne durée de vie et une faible perte de capacité après de multiples cycles de charges/décharges. La finesse des feuilles de graphène assure une grande surface d’échange ; or c’est cette capacité à échanger des ions qui induit les performances des batteries, aussi bien en capacité énergétique qu’en vitesse pour les opérations de charge et de décharge.

Sa très bonne conductivité réduit également les risques d’échauffement, autorisant des charges plus rapides. Des ingénieurs de la société SiNode Systems ont déjà pu prouver qu’une batterie lithium-ion graphène avait une capacité équivalente à 10 fois une batterie classique.

Le graphène devrait donc en toute logique faire son apparition en Formule 1 dans très peu de temps et aider à optimiser au maximum les performances de ces monoplaces déjà très rapides.

Un matériau fantastique qui existe au bout de nos crayons gris ! Ou crayons de bois.(suivant les régions )

ou crayon de papier chez moi!

Beaucoup d'attentes pour cette saison et celles à suivre... Vivement le début de saison...

Mariolotus
http://www.tomsguide.fr/actualite/pile-carbone,40151.html

http://motorsport.nextgen-auto.com/A-la-place-de-Mercedes-Marko-n-aurait-pas-choisi-Bottas,113001.html

personne ne peut nier son talent à détecter les futurs cracks, néanmoins quand on voit le déroulement de certaines courses

dans le même genre, KMAG qui taille RSF, puis chouine, puis lèche HAAS, où tout tellement mieux, comme s'il sortait de la pire écurie amateur, il a plutôt intérêt à faire un bon début de saison et pousser RG, sinon le boomerang de ses échecs va lui revenir en pleine tronche

@ mario, le prix du graphène, sa qualité... tous les scientifiques du monde lui font les yeux doux, mais l'heure n'est peut-être pas encore venue, en tout cas pas à grande échelle amha

La fin de ta phrase traduit un égo important

sur le site total f1 il n'y a plus que la calendrier a venir et un historique sur elf en F1 . C'est bien Français ça saborder ses grandes Marques en les faisant disparaître pour les reléguer au musée .encore un coup de l'anti-France ...

Que dire stefco34... on a vendu petit à petit nos bijoux de famille (on est quasiment à poil aujourd'hui d'ailleurs), avant on produisait de tout, aujourd'hui on achète tout aux autres ! alors bon qu'on mette le reste au musée c'est la suite logique des choses... on est vraiment un pays spécial, surtout en europe on est vraiment les moins nationalistes/protectionnistes de tous, à côté des anglais-allemands-italiens voir espagnols on passe pour des rigolos !

Hulk a fait un tour avec la RS16 https://www.youtube.com/watch?v=nQ_z1meaEwI

Je pense qu'il a du se dire heureusement que j'ai pas eu ça toute l'année entre les mains

C'est bien il va faire des retours et ils pourront améliorer ce qui n'allait pas, et surtout s'habituer à sa manière de travailler et d'échanger avec les ingénieurs !

Ils ont droits de rouler ?
Je pensais que c'était interdit ?

Peut-être une lotus 2014 maquillé !
Bizarre elle aurait fait un tour de circuit sans tombé en panne

Avis de recherche, Hulk est porté disparu. On l'aurait aperçu partir en courant

c'est quoi ces galettes

RSF aurait demandé un coup de main à Mich pour ridiculiser les daubes ritals/FIA

"Tu joues les marios F1team ?"

Ah non, au même titre qu'il existe uniquement un mariolotus, il n'existe qu'un seul F1Team

Je serais curieux de savoir ce qu'il a pu dire en rentrant aux stands... "les gars je comprends mieux pourquoi je vous mettais 1 tour au bout de 30 minutes de Grandprix"

Je pense que c'est un effet d'optique concernant le pneu... ou alors il a crevé et mis une roue galette pour rallier les stands

@alpine442

C'est l'article 10.1. (gg trad...)

Le test des Voitures Actuelles (CCT) est défini comme tout temps de parcours, ne faisant pas partie d'un Événement auquel participe un concurrent participant au Championnat (ou dans lequel un tiers participe au nom d'un concurrent ou d'un fournisseur d'un Unité de puissance homologuée), en utilisant des voitures qui ont été conçues et construites afin de se conformer au règlement technique 2016, 2017 ou 2018 de Formule 1. Aucun concurrent ne peut vendre ou rendre disponible une telle voiture de l'année en cours à un tiers sans l'autorisation préalable de la FIA.

Chaque concurrent sera également autorisé à effectuer deux événements promotionnels (PE) avec les voitures ci-dessus qui ne seront pas considérés comme TCC. Un PE est défini comme un événement auquel un concurrent participe uniquement à des fins de marketing ou de promotion. Aucun tel essai ne peut dépasser 100 km de longueur et seuls les pneus fabriqués spécifiquement à cette fin par le fournisseur désigné peuvent être utilisés.

Afin qu'un observateur de la FIA puisse être nommé, les concurrents doivent informer la FIA de tout projet de TCC, PE ou DE (démonstration/15 km) au moins 72 heures avant le début de l'exploitation, les informations suivantes doivent être fournies:
I) La spécification précise de la ou des voiture (s) à utiliser.
II) Le (s) nom (s) du (des) conducteur (s) s'il est connu (s).
III) La nature du test.
IV) La ou les dates et la durée prévue du test.
V) Le but du test.

La réponse est simple : Renault en 2016 n'a pas utilisé la totalité de ses deux shakedown autorisés en pneus de démonstration et limité à 100 kms (par séance).

Merci messieurs
Je surpris que Renault n'avait pas utilisé la totalité du shakdown cette année .
Bref merci a vous de nous répondre avec autant de précision

Renault a utilisé un seul et unique shakedown pour tester ses nouvelles suspensions au moment du retour en Europe.

T'es sur?
Voici un (autre?) evennement ou Renault a utilisé la RS16 en 2016 en prenant evidement soin de ne pas depasser les 100km...:
https://www.youtube.com/watch?v=RaY9QhJil3U

sinon, Renault ne pouvait pas ressortir la E23 et faire 15000 km avec car elle avait un moteur Merco*... et elle ne pouvait pas sortir la E22 car il y'en a plus; tous les exemplaires qui ont survecu a maldonado ont ete detruits a coup de pied/marteau par les ingenieurs, les mecaniciens et les pilotes.

Et ils ne pouvaient pas lui greffer le Renault 2015 car tous les exemplaires qui ont survecu ont ete detruits a coup de pied/marteau par les ingenieurs, les mecaniciens et les pilotes.