Avec les virages paraboliques de sotchi et autres virages rapides, les pneus sont mis à rude épreuve.
Vous avez la avec le grand prix de Russie, un bon exercice pratique.
Bonne chance.

Aucun roulage pour km avant les qualifs avec un jp qui decouvre le circuit.
Sans compter que le meme phénomène qui a affecté hàss a peut etre affecté aussi renault.
Pas de conclusion hative apres ce gp de chine.
Wait and see.

@esartinulo : d'après toi à quelle heure s'est produit la casse et combien de temps restait il sur les 90 minutes. Quels sont les dégâts sur la boite de vitesse car il me semble que la roue a un demi arbre, et les suspensions sont attachés aussi sur la boite de vitesse....vu la position de la roue, en quel état était le plancher de ce coté là..
Comprends pas tes reproches sur les mécaniciens qui font un sacré boulot.

d'accord avec quidam les mecanos en F1 sont tous hyper pro et motivé donc respect
pour eux
hamilton enchaine sur ce GP des ennuis de toutes sortes les mecanos de merco font
tout pareil ils donnent le meillleur , dans la serie tu as grosjean qui casse son
aileron avt et le seul dispo c'est le nouveau modéle qui ne correspond pas à la voiture ect ect un weekend de gp c'est une compilation de tout un tas d'evenements positifs et négatifs faut juste l'accepter apres coup car en direct parfois
on sur réagit
renault a une obligation aller de l'avant ils sont en f1 pour cela
nous on les regarde et on les encourage , déçu ou satisfait du resultat
mais rien d'autre n'est en notre pouvoir

je fais une grande difference entre les hommes du terrain et ceux qui tirent
les ficelles de l'activité f1

@esartinulo : l'affaire de Vijay ne va pas se régler en quelques mois même si le flamboyant indien est extradé. Si tu as suivi cette affaire, les banquiers devront prouver que les sommes d'argent empruntées pour sa compagnie aérienne ont été utilisées à faire autre chose que de remettre en scelle l'entreprise. On lui reproche l'achat de trois Penhouse à NewYork les propriétaires sont son épouse et ses filles (qui ont des passeports américains et non indiens). C'est un vieux renard et il a de bons avocats. En outre c'est un homme politique avec passeport diplomatique.
Son collègue Sahara est en prison avec une dette de 3 milliards de dollars et le Team FI est toujours présente dans le paddock.

Pour ceux qui aiment les chiffres : retard du PU de Renault sur celui de Mercedes : 35 à 50 cv. Prochain gain de Renault : 30 cv (selon la BBC/F1).

Bonne nouvelle.
Donc au pire renault accuserait au canada 20 cv de moins.
Redbull n en demandait pas tant!

j'ai vu passer aussi plusieurs articles , certains issus de Mercedes mais il y a d'autres sources sur le bridage volontaire du Pu Ferrari pour éviter la casse
du coup le Renault théoriquement s'approche de la bonne fourchette de puissance.
Ferrari c'est temporaire ce bridage faut pas rêver eux aussi faut qu'ils avancent .

50 cv de retard sur le Mercedes, ça me parait peu. Il me semblait que le PU Renault accusait un retard de 70 cv et que l'évo allait leur apporter 35 cv.

D'après tes chiffres, au pire, l'écart serait réduit de 20 cv. Tant mieux, à confirmer.

Dans le cadre de la réduction des couts et du nivellement des puissances, ils se sont mis d'accord sur une marge de 0,3 seconde/tour entre les motoristes. En gros cela fait bien les 20/25 cv manquants. Chacun va ajuster son PU pour rester dans la norme et gagner en fiabilité en bridant le moteur (d'où peut être l'idée de 3 moteurs par saison).

Ce ne sont que des supputations les écarts de puissance. Pourquoi pas 250cv tant que l'on y est... La formule 1 est un ensemble où les moteurs , le chassis et tout le reste doivent fonctionner ensemble pour faire le boulot. Pendant les années où redbull dominait le moteur n'était pas le plus puissant je vous rappelle. En tout cas, sur les 3 PREMIERS GRANDS PRIX, les red étaient loin d'être ridicule... Malgré le "déficit" moteur. Preuve encore une fois d'un meilleur accord chassis /moteur. Le meilleur reste à venir pour Renault et RB...

@ouimaisnon : s'il n'y avait que le moteur, Manor serait dans le top 5

de mon point de vue rattraper la puissance et le plus facile à faire, faire quelle soit exploitable est plus difficile, mais mettre l'ensemble dans un package compacte/léger/fiable est la clé du succès pour un moteur.

Pour ta dernière remarque ouimaisnon, bien ouimaisnon, le renault n’était pas le plus puissant, mais le plus ingénieux et performant (et cela depuis plusieurs années consécutives), par exemple avec le soufflage, la gestion des cylindres ...

et l'ingéniosité de Renault avait déjà dans le passé été mis en valeur ... remplacer une courroie par une cascade de roue dentée pour monter dans les tours c’était top !!!
A l'époque les gens disait oui mais non le Renault est le plus lourd

Aujourd'hui, voyons ce qu'ils vont faire avec leur architecture ...

Tout a fait d'accort avec Charly
Un connaisseur bravo il n'y a pas que la puissance il y a aussi l'intégration ce qui permet après d'affiner l'aéro.
Du travail pour Renault

http://img3.auto-motor-und-sport.de/Mercedes-GP-Australien-Melbourne-17-Maerz-2016-fotoshowImage-eaac66-935581.jpg

http://img3.auto-motor-und-sport.de/Red-Bull-GP-Australien-Melbourne-17-Maerz-2016-fotoshowImage-e3745984-935580.jpg

http://img1.auto-motor-und-sport.de/Renault-Formel-1-GP-Bahrain-31-Maerz-2016-fotoshowImage-f18ab706-938980.jpg

Charly

"de mon point de vue rattraper la puissance et le plus facile à faire, faire quelle soit exploitable est plus difficile, mais mettre l'ensemble dans un package compacte/léger/fiable est la clé du succès pour un moteur."

Rappelez vous du GP d'Imola (2005, il me semble) qu'Alonso remporte malgré un V10 réduit à un V8 après la perte de 2 cylindres!!!! Très peu d'autres moteur auraient étés seulement capable de tourner!
Donc, oui, RENAULT sait faire des moteurs!

et le v ouvert qui remporte le gp de Hongrie c'est pas de l'intégration

"Rappelez vous du GP d'Imola (2005, il me semble) qu'Alonso remporte malgré un V10 réduit à un V8 après la perte de 2 cylindres!!!! Très peu d'autres moteur auraient étés seulement capable de tourner!"

mais qu'est ce que c'est que ce tissu de conn_erie ! Et en plus il pratique l'auto congratulation le bougre ! Sont tellement forts chez Renault qu'il gagnerait même avec un monocylindre

A mon avis vous confondez les départs canons des R24 qui effectivement utilisaient 8 cylindres jusqu'au premier virage.

"Donc, oui, RENAULT sait faire des moteurs!"

la preuve que non puisqu'il avait perdu 2 cylindres

D'un côté, vous parlez d'un truc vieux de 11 ans donc à Viry, ce n'est plus les mêmes personnes et on est plus sur la même technologie des moteurs atmosphériques (connue depuis des décennies) donc ce qui était vrai hier, ne l'est plus aujourd'hui sur l'ère des moteurs hybrides avec MGU-H et MGU-K

Non le v8 c était en 2013 donc 3 ans ... Cela serait triste si personne pouvait un jour battre Renault.

On va avoir 3 ans de victoire Mercedes, voyons combien de temps il reste devant...

Bah, le précédent post parle de Saint-Marin 2005.

Je ne doute pas du personnel de Renault, juste je me méfie des Verbatim de certains du genre "Renault a toujours su faire des moteurs, donc pas d'inquiétudes, le prochain, ils seront encore les meilleurs"

Pour l'instant, sur 4 motoristes, ils sont 3 ème. C'est pas glorieux, c'est tout.

Maintenant, je ne doute pas de la motivation des gens de Renault et leur volonté de s'améliorer.
Pareil pour les ingénieurs de Honda, ils me paraissent fort sympathiques et motivés mais le verdit pour l'instant est que leur moteur est le moins bon malgré leurs efforts.

Vous pourrez bientôt lire en français une déclaration de Bob Bell concernant la R16.
En gros effort sur les appuis pour améliorer l'adhérence, sur le grip mécanique dans un premier temps. En milieu de saison avec l'évolution du moteur, des mises à jour qui toucheront un nouveau kit carrosserie et châssis.

Ne pas oublier que en 2014 pour la première année hybride, renault était plutôt 2 ème devant Ferrari.
C'est les exigences de redbull qui n'étaient pas satisfait, qui ont poussé renault à travailler dans la précipitation sans respecter ses process de validation.
Ce qui induit derrière tous les problèmes de fiabilité au détriment de la recherche de la performance et la décision que je salut de redevenir constructeur F1 afin de travailler comme ils savent le faire depuis 40 ans.
La preuve c'est que depuis l'annonce de son retour, après le cirque de redbull dans leur recherche d'un nouveau motoriste et la fin du contrat initial qui les liaient, renault retrouve petit à petit son rang.
Mais nous pouvons remercier redbull d'avoir cassé le contrat car sans ça, il n'y aurait pas de RSF1 aujourd'hui.
Alléluia

alonso130R

Vous avez la mémoire cour Mr alonso130R!!!!

piston41
"@alonso130R
pour ta culture"

fredluccio peut ricaner, mais je ne vois nul part la mention d'un moteur qui aurait perdu deux cylindres pendant le GP, car c'est bien là dessus que je reprenais charly2b.

Et pour ta gouverne, je connaissais cette anecdote (moteur à l'agonie en fin de Gp, tours réduits en EL, risque imminent de casse car un piston abimé ...) depuis bien longtemps.

Juste une question : à combien se chiffrerait d'après toi la perte de deux cylindres en terme de puissance perdue ? en temps au tour ? en vitesse de pointe ?

Votre histoire n'est pas crédible surtout sur une piste comme Imola qui comporte de nombreuses lignes droites.

@alonso130R

Oui, je ricane. C'est de bonne guerre, tu semblais, tu sembles si sûr de toi...

Comme tu l'as peut-être constaté, je ne poste quasiment plus ici, mais je lis.
Nous avons échangé de nombreuses fois et j'appréciais beaucoup tes remarques et partageais d'ailleurs souvent tes opinions.
Mais depuis pas mal de temps, je trouve que le but de tes posts est 9 fois sur 10 de montrer avec une certain sarcasme que les fans (dont je ferais partie...) de Renault n'auraient ici absolument aucune objectivité dont toi par contre, tu sembles être totalement pourvu. Limite la chasse aux sorcières... Bref, j'avoue ne pas bien comprendre l'évolution de tes interventions... De mauvaises influences?

Après, ce n'est que mon humble avis.

La seule chose un peu stérile dans cette analyse historique est que si Renault a communiqué sur le sujet, personne ne peut savoir combien d'autres motoristes ont eu recours à ce genre de stratégie pour sauver un résultat.

Au GP de Bahreïn 2010, Vettel a perdu en moyenne 3s/tr pendant 16 trs pour une bougie défectueuse dans une fin de course qui était tout sauf un sprint. Le moteur d'Alonso était dégradé dans les hauts régime mais ça n'a rien à voir avec le fait de dire qu'il roulait avec un pseudo V8.
La cylindrée unitaire des V10 3.0 et des V8 2.4 étant identique, il faut se rappeler que la perte de puissance pendant l'hiver 2005-2006 était de 300ch. Avec un telle perte, jamais la Renault n'aurait gagné le GP ou possédé 30s d'avance sur la McLaren encore en piste.

https://www.youtube.com/watch?v=e9tsdFbA8UM

Le moteur sonne "clair" et se permet de larguer la Ferrari à l'accélération

Y'a pas de raison à Sotchi, Renault devrait s'en sortir un peu mieux (à condition de pas encore avoir de problème avec Magnussen)... ils ont clairement un problème de pneumatique, leur rythme en course était plus intéressant lors de 2 derniers GP :

Les Grands Prix d'Australie et de Bahreïn avaient été plutôt prometteurs, laissant les Renault aux portes des points, mais en Chine, la réalité a rattrapé la structure française, avec les 17e et 20e positions finales.

"Ce fut un week-end difficile dès le début", explique Frédéric Vasseur, le directeur de la compétition de l'écurie. "Le problème de suspension sur la voiture de Kevin nous a fait perdre beaucoup de roulage et cela a été particulièrement préjudiciable cette fois."

"Il n’a pas seulement manqué de temps de piste, mais nous n’avons pas pu accumuler les données nécessaires pour comparer les pneus. Dès lors, choisir nos réglages pour la suite était un défi. Par rapport à notre position en Chine, nous attendons clairement mieux à Sotchi."

Selon le lien ci-dessous, apparemment 165 ch de perdu entre le Tipo 055 V10 de 900 ch et le Tipo 056 V8 de 735 ch lors du changement de réglementation.
300 ch me paraissant aussi beaucoup.

http://www.statsf1.com/fr/moteur-ferrari.aspx

@piston41

"explique toi'

Doucement...

Oui, env. 990 ch pour les derniers V10. Les articles les plus sérieux de l'intersaison 2005-2006 énonçaient clairement que les premiers V8 tournant en décembre faisaient au mieux 690 à 700 ch. Même BMW, dans un doc officiel intitulé "10 years of BMW F1 engines", annonçait 738 ch pour sa version fin de saison 2006. Et on sait à quel point BMW aimait s'enorgueillir publiquement d'avoir le moteur le plus puissant de sa génération...

http://www.statsf1.com/fr/moteur-bmw.aspx
http://www.statsf1.com/fr/moteur-renault.aspx

Par contre, je ne sais pas si cette source est vraiment fiable.
Quoi qu'il en soit, on voit toujours une perte de puissance entre 150 et 200 ch.

@piston41

A toi de t'expliquer : le RS26 n'atteignait pas les 20000 tr/mn dans la 1ère partie de saison et c'est arrivé progressivement à partir du retour en Europe. En février, c'est Renault qui se moquait de ces nombres en affirmant que si un motoriste (Cosworth) atteignait 740 ch et 20000 tr/mn dès Sakhir, ce ne pouvait être qu'en grillant tous les process de fiabilité.
Mais admettons 200ch comme perte avec un V8 optimisé prêt à courir. A combien estimez-vous le handicap de puissance d'Alonso ce jour de 2005 avec la friction ainsi que la compression de 2 cylindres inutiles et l'essence imbrûlée qui passe dans l'échappement ?
La F2005 n'était pas larguée en motorisation au point de ne pouvoir attaquer en ligne droite un V10 tournant sur 8 cylindres...

Puissance du 1er RS26 soumis au banc d'essai :
"Ce fut encore une fois une bonne décision car la puissance du moteur était très proche de nos prévisions, de l’ordre de 680 chevaux pour 93 kilos alors que le poids minimum autorisé était de 95 kilos."

http://www.renaultsport.com/L-Adieu-au-V8-interview-avec-Leon.html

Les 680 chevaux c est le v10 emputé de deux cylindres pour tester le v8.

Pour bien comprendre ce que dit raïkko

Donc selon motorsportmagazine et la BBC, Renault aurait gagné 50ch pendant l'hivers en faisant juste evoluer le PU avec 7 jetons (ou 7 + les 4 qui n'ont pas ete utilisés au brésil) mais ne gagnerait que 30ch avec une 'refonte complete' du moteur? mouais...

Selon toi, Raikko, les 7/8 dixiemes de retard que 'robocop' a rapporté, viennetn de qui? Red Bull? ca correspond a 55ch grosso modo, ce qui est proche de ce que dit bbc f1...

De toutes facons, la puissance seule ne suffit pas. Faut evidemment se rapprocher de Mercedes, mais il faut absolument garder un bonne souplesse entre-autres...

@estarinulo: les defauts de l'archi Renault sont toujours d'actualité, quels que soient les progres de Renault. L'un n'empeche pas l'autre. Renault fait des efforts pour rendre le moteur plus compact mais il faudra attendre le 'degel' pour qu'on puisse rattrapper les autres a ce niveau.
On dirait que pour 2014, Renault a tout sacrifié pour l'ERS, faute de moyens, d'ambition etc, et qu'en 2015-2016, Renault a tout sacrifié pour le moteur thermique. J'espere qu'en 2017 Renault se concentrera enfin sur 'l'architecture'

@grider ou l'art de résumé la demarche de Renault depuis 2014 ne rien reniér des erreurs commises tout en soulignant les progres fait depuis 2 ans et nous montrant la voie que Viry à choisit pour se sortir de l'orniére , la voie qui les conduira vers de futurs succés j'applaudis des deux mains et je dis merci monsieur

@GRider

De ce que j'ai compris, c'est la conclusion de Williams d'après ses relevés GPS. Avec les rapports de boîte figés, je suppose qu'il est bien plus facile d'estimer le niveau de charge aéro et son influence sur le potentiel d'accélération.

Une chose surprenante de la part de Renault est que depuis Spa, ils peuvent apparemment utiliser un mode dépassement extrêmement efficace car ils améliorent leur Vmax à l'aspiration plus que n'importe qui.

Sinon, oui, la puissance maxi n'est qu'une valeur très incertaine avec ces PU. Il suffit de voir Ferrari souffrir de clipping en course après avoir adopté un turbo plus gros durant l'hiver. Le turbo lag plus important est compensé par les MGU-K et H mais c'est de l'énergie en moins pour la fin de ligne droite...

Renault va faire un bond en avant au Canada car il va employer le même procédé qu'utilise Mercedes puis Ferrari : le TJI (Turbulent Jet Igniter) de Mahje Powertrain.

http://www.f1talks.pl/wp-content/uploads/2016/04/TJI.jpg

Une petite vidéo :
https://youtu.be/NzegIOGCnqI

Ma source en polonnais :

http://www.f1talks.pl/2016/04/24/technologia-ktora-kryje-sie-za-dominacja-mercedesa-jest-teraz-w-rekach-ferrari/

Honda va également suivre le même chemin.

le probléme de Renault F1 en 2016 est apparu en pleine lumiere en chine , BBell
le dit clairement , il faut coute que coute ameliorer la motricité et l'aéro
pour la saison actuelle , il reconnait que la non introduction d'une partie
du reglement 2017 leur aurait bien facilité la tache (les pneus larges)
ce débat a lieu ici depuis un mois les tenants du statut co et un report à
2018 ne seront pas ecoutés ; à Enstone de bosser plus ; l'équation est simple
à enoncer plus difficile à réaliser mais c'est le meme challenge pour tous ;
les grosses equipes avec de gros moyens le savent et certains s'en rejouissent
Renault sait tout cela par coeur donc pas d'inquiétude pour eux

quand on voit la performance de la RB 2016 cela change sérieusement la donne sur
l'image de Renault pour le futur; et 2017 pour qui veut briller est deja allechant
postuler des maintenant c'est une reelle opportunité pour les pilotes et ingénieurs , les bonnes places ne sont pas si nombreuses en F1 les antis , sont toujours les memes , ce qui est dommage c'est qu'ils ont fait fuir ces dernieres saisons de bons participants qui nous apportaient regulierement
des infos et analyses interressantes;

Plus de précision sur cette société MAHLE :
Il a quelques jours l'annonce que Mahle, société qui a conçu le processus de combustion pauvre innovant plus rapide décrit juste au-dessus, a élargi son partenariat avec la Scuderia Ferrari en incluant dans la mise à disposition également des composants "cruciaux" définis du moteur à combustion interne.
" Nous considérons MAHLE un partenaire important dans le développement continu de nos moteurs », a déclaré James Allison, directeur technique de la Scuderia Ferrari. " Nous apprécions non seulement leur haut niveau d'expertise technologique, mais aussi la fiabilité exceptionnelle de leurs produits ."

Ce système s'ajoute au système HCCI je crois.

Essayons de demeler le vrai du faux.
Les journalistes anglais disent que Mercedes et Ferrari combinent HCCI (combustion 'spontanée' d'un melange homogene) et pre-chambre pour certaines phases (+allumage commandé avec bougie pour les autres phases) ce qui n'est pas credible et mark hughes n'est pas une source tres fiable niveau technique.
Les journalistes italiens disent que Mercedes et Ferrari combinent CI (combustion spontanée) et pre-chambre (un peu comme un diesel a injection indirecte) + allumage commandé pour les autres phases.
Alors que les journalistes polonais disetn que Merc et Fefe ustilisent juste une prechambre avec allumage commandé comme le 'jet ignition' de mahle, ce qui est plus plausible.

C'est meme officiel si j'ai bien compris l'article car les polonais se basent sur les communiqués recents (lequels?) de Mahle; Ferrari utiliserait bel et bien la technologie 'jet ignition' de Mahle, ou une truc similaire.
(et ils soupsonnent que Mercedes a utilisé la meme technologie avec le meme partenaire/sous-traitant auparavant)
Pas de HCCI (ni de CI) donc. Un melange 'riche' est brulé dans une petite prechambre avec une bougie et cette combustion en forme de 'jet' est injectée dans la chambre principale pour enflammer le malnage pauvre qu'elle contient...

@lulu79

Il ne faut pas trop s'en faire pour ce changement de règle. Il y aura toujours des équipes pour dire que cela sera plus cher quand d'autres affirment que la stabilité est bien pire car le micro-développement coûte des fortunes pour des 1/1000s. Je n'ai pas retrouvé l'article mais j'avais lu ces mêmes oppositions datant des années... 60 ! Déjà à cette période, organisateurs et constructeurs trouvaient qu'il fallait changer tous les 3 ou 4 ans afin de bouleverser une hiérarchie immuable qui tuait l'intérêt du public et des journalistes.
En 2005, certains étaient contre les V8 car cela devait augmenter dramatiquement les coûts, Villeneuve et Trulli étaient contre les futures Q1/Q2/Q3 arguant que ce serait trop compliqué, Dupasquier disait qu'autoriser les changements de pneus dégraderait la valeur d'un GP, d'autres craignaient d'être battus par Toro Rosso et son V10 insuffisamment bridé...

Renault (Symonds) était pour, y voyant une opportunité considérant que son V10 avait une architecture un peu vieillotte et que son équipe était très forte dans la gestion du changement.
http://classic.autosport.com/news/report.php/id/47756
-------------
J'avais totalement oublié que la 1ère fois de Vettel était avec Williams
http://classic.autosport.com/news/report.php/id/47290

@GRider

Effectivement, beaucoup de théories +/- fumeuses autour de la combustion. Reste maintenant à faire coïncider tout ça avec le règlement...

5.10.2 There may only be one direct injector per cylinder and no injectors are permitted upstream of the intake valves or downstream of the exhaust valves. Only approved parts may be used and the list of parts approved by the FIA, and the approval procedure, may be found in the Appendix to the Technical Regulations.

"1 injecteur direct par cylindre et aucun en amont des soupapes d'admission ou en aval de celles d'échappement. Seules les pièces approuvées par la FIA peuvent être utilisées[...]"

Voici l'autre article parlant du HCCI et TJI :

http://www.f1analisitecnica.com/2016/04/tecnica-levoluzione-dellhcci-sfrutta.html

Trop technique pour moi.

Ce site italien est vraiment très intéressant. On comprend mieux certains problèmes et notamment actuellment, le problème de clipping du turbo du PU Ferrari (apparement Renault en souffre aussi en bout de ligne droite, mais pas Mercedes) et ça permet beaucoup de comparaisons entre Ferrari et Mercedes

Grider a raison, pas de HCCI pour les F1 mais le TJI (turbulent Jet Igniter).

f1talks.pl ‏@f1talks 18 minil y a 18 minutes
If pre-chamber ignition is 20% more efficient than traditional spark plug ignition there is no other way to get there. #F1

f1talks.pl ‏@f1talks 18 minil y a 18 minutes
I also think that Mercedes to Ferrari technology transfer mentioned by Ecclestone and Berger (in 2015) was about pre-chamber. #F1

f1talks.pl ‏@f1talks 22 minil y a 22 minutes
It's now avaliable for all producers and in my opinion it's part of process to get no more than a 2% disparity across all engines.

f1talks.pl ‏@f1talks 31 minil y a 31 minutes
Thermal efficiency of TJI is now around 45-47% and is as efficient as HCCI. It's also less compicated to control. #F1

Oh le scandale Fiat utilise des prestataires extérieurs car ils n ont pas investi ou non pas les compétences interne !!! Obligé d utiliser les ingénieurs de MAHLE !!!!!

Et peut être que Mercedes aussi !!!!

Mode humour off => heureusement que ce n est pas Renault qui utilise cette boîte, si non on en aurait lu des remarques pertinentes à la Mario Illien

Renault également se mettra à cette nouvelle technologie qui fait passer l'efficacité des moteurs de 40% à 47%.
Voici un autre article concernant le TJI (jet ignition) de MAHLE Powertrain :

http://www.motorsportmagazine.com/f1/ferraris-formula-1-jet-ignition/

Ferrari utilise cette inovation depuis 2015.

Mark Hughes :

The buzz around the Formula 1 paddock about the heavily upgraded Renault engine set to debut in Canada is that it will feature the same trick combustion technology that is already believed to be employed by Mercedes, Ferrari and Honda.

ya plus qu'a trouver comment ils font avec un seul injecteur par cylindre, et cette info pourra peut-être devenir enfin crédible

5.10 Fuel systems :
5.10.1 The pressure of the fuel supplied to the injectors may not exceed 500bar. Only approved parts may be used and the list of parts approved by the FIA, and the approval procedure, may be found in the Appendix to the Technical Regulations.

5.10.2 There may only be one direct injector per cylinder and no injectors are permitted upstream of the intake valves or downstream of the exhaust valves. Only approved parts may be used and the list of parts approved by the FIA, and the approval procedure, may be found in the Appendix to the Technical Regulations.

5.10.3 All cars must be fitted with a single fuel flow sensor, wholly within the fuel tank, which has been manufactured by the FIA designated supplier to a specification determined by the FIA. This sensor may only be used as specified by the FIA.

5.10.4 Homologated sensors which directly measure the pressure and temperature of the fuel supplied to the injectors must also be fitted, these signals must be supplied to the FIA data logger.

5.10.5 Any device, system or procedure the purpose and/or effect of which is to increase the flow rate after the measurement point is prohibited.

5.11 Ignition systems :
5.11.1 Ignition is only permitted by means of a single ignition coil and single spark plug per cylinder. No more than five sparks per cylinder per engine cycle are permitted.
The use of plasma, laser or other high frequency ignition techniques is forbidden.
Only approved ignition coils may be used and the list of parts approved by the FIA, and the approval procedure, may be found in the Appendix to the Technical Regulations.

5.11.2 Only conventional spark plugs that function by high tension electrical discharge across an exposed gap are permitted.
Spark plugs are not subject to the materials restrictions described in Articles 5.16 and 5.17.

Désolé, pas le temps de traduire.

je trouve ça étonnant que Renault s'en sort plutôt bien avec son PU sans la potion magique du TJI comparé aux 3 autres motoristes et puis qu'ensuite, en introduisant la recette miracle, il ne rattrape qu'à moitié Mercedes (et un peu Ferrari)

Du coup, y-a t'il un autre point qui pêche dans le PU Renault :l'ERS ou le turbo ?

5 ans de dvp avant que Mahle propose sa solution a Ferrari... Renault a fait appel à Mahle pour son évo du Canada ? Parce que sinon ce sera dur de rivaliser !

"Cette technologie sera diffusée à la voiture de série rendant possible de faibles conso comme le diesel" ...
Donc y'a pas besoin de tout ces hybridations (à la c..) pour que les moteurs de F1 aient un lien avec la voiture de série ! On aurrait encore pris le spectateur pour une buse ?

@ Raikko, si t'as compris le règlement, dis nous juste stp si selon toi ce TJI semble règlementaire (j'imagine que oui puisqu'il est utilisé)

Plus de HCCI mais du Jet ignition :

" target="_blank">http://www.motorsport.com/f1/news/analysis-how-jet-technology-is-shaping-f1-engine-battle-690156/

Renault rejoint le club et bientôt Honda. Les répercussions seront presque immédiates pour les voitures du commerce (45% en rendement).

Il est réglementaire si tu arrives à remplir indépendemment le cylindre et la pré-chambre avec le même injecteur. Ce qui n'est clairement pas possible pour la configuration qui est présentée.

Pour l'instant il semble que Mahle a trouvé une solution pour que cela soit règlementaire.

Sur ton article Quidam on voit que Mercedes fabrique ses propres pistons (fabriqués par Mahle auparavant), ce qui n'est pas commun. Ca ne doit pas être sans raison et ça leur permet de garder le secret. A mon avis c'est pas juste une histoire de pré-chambre, mais un ensemble plus complexe piston-culasse

Tout ce que l'on sait pour l'instant c'est que ce système Mahle a été adapté aux F1 puisque Ferrari en parle.

A mon avis si ce système est utilisé en F1 c'est probablement pour faire des économies d'essence en mode transitoire et pouvoir utiliser un mélange "riche" pour faire plus de chevaux à pleine charge( on va dire entre 12 et 15 000 trs:min)...sans dépasser les 100kgs/heure, (même en diesel pour faire les chevaux il faut mettre du carburant)...je ne suis plus dans le business mais je suis quand même un peu septique sur la sophistication du truc de sa fiabilité, de la maitrise à haut régime,...etc

Bon apparemment le moulin tourne sur le banc . mais depuis combien de temps?

@ mariolotus t'es exceptionnel, j'adore ton égo surdimensionné qui te fait sortir des phrases et critiques dont toi seul a le secret. Le talent à l'état brut. T'es un mammouth au boulard incroyable, continue à m'amener ma dose de sourire quotidienne

Lorsque j avais dit à mes collègues italien que les turbos de la f40 était japonais, ils étaient fou de rage mais corrects et en avait rigolé ... Même les italiens perdent leur savoir vivre et éducation maintenant.. La sauvagonnerie se répend, même chez l homme de la pampa

@esartinulo
Tu fais comme moi, tu ignores ce personnage,c'est plus valorisant pour toi ce personnage est un "Triatome".

Pete un coup mon ami, tu verras cela ira mieux

Si non, oui les grandes entreprises font toujours appels à des prestataires et ce n est pas un manque de moyen ou de capacité à trouver des ressources humaines, juste une question de ROI

Que cela soit Renault, Ferraille Invendue à Turin ou Mercedes.

Donc avec un moteur ultra conventionnel et malgré le fait que Renault a tout fait pour échouer en 2014 en se mettant tous les batons possibles et imaginables dans les roues, elle est quand meme parvenue a faire quelques résultats intéressants, dont 3 victoires au nez et a la barbe de Ferrari en 2014
A 'technologies égales' et en corrigeant pas a pas les erreurs commises depuis 2014, on va bientôt voir des choses très intéressantes

@Bob Cubitainer: pourquoi penses-tu que ce n'est pas possible? l'injecteur peut tres bien (a mon avis) remplir les chambres en deux temps; lors de l'admission, il injecte ce qu'il faut pour la chambre principale en bas, puis lors de la compression, il injecte le reste dans la prechambre, en en haut, autour de lui...

Pourquoi dans tous les articles fait-on tjs la distinction Viry-Enstone... comme pour minimiser l'investissement de Renault ? Mercedes est également "dual", Mc Laren & Red Bull chassis "only"...

http://www.motorsportmagazine.com/wp-content/uploads/2016/04/Mahle.jpg

A partir du moment où le système fonctionne en injectant un élément en combustion provoquée par un champ électrique (bougie), ne pourrait-on pas assimilée ça au plasma interdit dans l'allumage du mélange dans le cylindre ?

*assimiler...

@Grider
L'injecteur principal (absent sur l'image de Raikko) pour le cylindre est placé dans le trou à droite (sous la flèche, presque à l'horizontal). Il diffuse l'essence juste après les soupapes d'admission lorsque le cylindre descent et que l'air rentre. L'injecteur de la pré-chambre ne peut pas disperser correctement l'essence dans le cylindre.

genre ça :
http://vendre.autobiz.fr/img/coteauto/img/fiches-techniques/moteur-essence-a-injection-directe.jpg

Voici le principe de fonctionnement du TJI de Mahle Powertrain :
"Le système TJI développé par Mahle, comprend une petite pré-chambre, qui contient le bouchon de l'injecteur et la bougie. L'injection a lieu à l'avance, environ 60 degrés avant que le piston atteigne le point mort haut. 97% du carburant ainsi envoyé à la chambre de combustion principale, et 3% restent dans la préchambre.
Entre lui et la chambre de combustion principale il y a la buse avec une multitude de petits trous à travers lesquels circule le mélange carburant dans la chambre principale par une série d'injection à haute pression courte. Environ 22 degrés avant que le piston atteigne le point mort haut (PMH), servi dans l'antichambre une étincelle et enflammer le mélange entre dans la chambre principale entre 12 e 15 e degrés avant le PMH, le carburant et l'enflammer.
Le mélange combustible dans la préchambre pour être plus riche que la chambre principale, où il met à feu en raison du carburant qui brûle déjà et dans une préchambre. Lorsque le mélange dans la chambre principale peut être beaucoup plus, environ 20% plus pauvre que ce devrait être dans l'approche traditionnelle du processus de combustion afin d'éviter la détonation. Plus vous parvenez à repousser le seuil de cliquetis, le plus efficace, et plus la puissance du moteur sera."

Merci pour ce super article.

En pleine charge c'est forcément un mélange homogène riche. Classiquement la richesse est légèrement supérieure à 1. Mais pour les PU, l'info que j'ai c'est une richesse d'environ 0,9 pour pouvoir brûler correctement tout le carburant.
Pour des charges plus faible, l'intérêt du TJI ou équivalent, c'est de pouvoir allumer des mélanges pauvres, donc je dirais qu'ils sont aussi en mélange homogène (Le TJI remplace la partie 'riche' du stratifié).

Non, l'interet de tout ca et justement de rouler avec des melages pauvres meme a pleine charge (les melanges riches sont reservés pour les modes qualif) car lautre ojectif et de produire une tonne de gaz pour la turbine et pour generer de l'electrcité.
C'est ce que les motorsites veulent.
L'injecteur peut remplir le cylindre principal, pourquoi pas. On peut mettre une 'buse' a géométrie variable par exemple, non? l'aspiration causée par la decente des pistons aide.

Car les motoristes sont prets a sacrifier de la puissance moteur a pleine charge a cause du malange pauvre, pour recolter l'energie electrique qui compense largement selon Total et co, en plus de reduire la conso enormement.
La qualif et les depassements sont evidemment differents.

Total " Posons l’hypothèse qu’un de nos concurrents ait mis au point un carburant qui brûle un peu plus vite. Cela permettrait aux moteurs qui utilisent ce carburant d’augmenter leur régime et de fonctionner en mélange encore plus pauvre. Aujourd’hui, certains V6 tournent à 12 500 t/min voire un tout petit peu plus. Pour tourner à ces vitesses, le moteur doit opérer en mélange très pauvre, puisqu’un débit maximal est fixé par le règlement [100 kg d’essence par heure]. Si vous montez en régime alors que vous êtes déjà en mélange assez pauvre à 10 500 t/min, vous arrivez à des mélanges extrêmement pauvres à 12 500. Certes, le carburant a été élaboré pour brûler correctement dans ces conditions-là, mais la mécanique doit pouvoir le supporter aussi. Certains semblent avoir fait un pas dans ce sens-là."
2015
http://www.f1i.com/z-flux-rss/lempire-dessence/4/

"Le motoriste peut faire ce qu’il veut, confirme Girard. Il peut choisir d’exploiter toute la puissance de son moteur thermique ou bien considérer que c’est la combinaison du thermique et de l’électrique qui donne la meilleure performance globale. C’est plutôt cette deuxième option qui est suivie. En mélange pauvre, on enregistre certes un déficit par rapport à la puissance maximale en mélange riche, mais en brassant plus de gaz, on va récupérer davantage d’énergie sur l’échappement. C’est arithmétique : si on perd 10 chevaux en thermique mais qu’on en récupère 30 via l’électrique, il est plus intéressant de rouler en mélange pauvre. Ce qui compte, c’est le bilan final : on récupère plus d’énergie que ce que cela coûte en essence."

heu non
le taux de compression est fixe, et le débit max de carburant aussi.
Donc passer d'un mélange pauvre en mode 'normal' (donc rentrer plein d'air), à un mélange 'riche' en mode full patate (disons 0.9, donc rentrer moins d'air), implique moins de compression ! donc dégradation du rendement de combustion en mode Puissance max ! illogique.

Donc pour moi le mélange est le même pour les deux modes, et je dirais même peu plus pauvre en mode Pmax pour gagner un peu en compression, en rendement, venir à la limite du cliquetit et des tenues mécaniques.

Si tu veux plus de gaz pour la turbine, tu retardes ton avance à l'allumage pour dégrader la combustion et sortir des gaz plus chauds

Du coup j'ai pas vu ton post de 11h53

Mouai j'ai pas la recette miracle, et aucune info utile ne ressort de cet article. Par définition un mélange pauvre est inférieur à 1. Alors un mélange "extrêmement pauvre", c'est combien ? 0.9, 0.85, ou 0.4 ?

Et il ne faut distinguer tous les cas possibles.
"l'interet de tout ca et justement de rouler avec des melages pauvres meme a pleine charge"
"'SI' on perd 10 chevaux en thermique mais qu’on en récupère 30 via l’électrique, il est plus intéressant de rouler en mélange pauvre"
la question c'est quand ? pour moi cette affirmation n'est valable qu'à charge partielle. Faut pas oublier que les turbo sont fixes, dimensionnés pour la forte charge, donc avec un rendement mauvais à faible débit. L'idée est peut-être plutôt de 'ne pas perdre' 30ch au turbo en le faisant travailler à un meilleur rendement, ce qui n'est plus valable à puissance max.

Autre configuration possible à condition de tolérer un double orifice
http://www.cargovic.com.au/wp-content/uploads/2016/04/DI.jpg

Pour mieux comprendre :

http://www.f1technical.net/news/20316