Monza est le circuit du calendrier le plus sensible à la puissance moteur. Plus de 70 % du tour se négocient à fond, un niveau inégalé cette saison.

ICE
On recense quatre portions à pleine charge, d’une durée moyenne de 13 secondes chacune : la ligne droite des stands, la Curva Grande, et les passages de Lesmos à la Variante Ascari et d’Ascari à la Parabolica.
Le Renault Energy F1 sera soumis à sa plus longue période à plein régime sur la ligne droite des stands : 16 secondes.

Les vitesses de pointe les plus élevées de l’année seront atteintes à Monza. DRS ouvert, elles pourraient dépasser les 360 km/h. L’an passé en qualifications, le record était de 354 km/h sans aspiration. En course, la Red Bull Renault de Daniel Ricciardo avait été enregistrée à 362 km/h lorsque l’Australien profitait de la trainée d’un concurrent tout en dépassant un autre pilote.

Malgré un ICE à bloc sur les trois-quarts du tour, la consommation d’essence au kilomètre est relativement faible. Cela est dû à un circuit court, à une vitesse moyenne élevée et constante ainsi qu’aux faibles appuis qui réduisent le temps nécessaire pour couvrir la distance.

L’ICE sera constamment sollicité sur la plage supérieure du régime moteur. Néanmoins, les reprises seront plus importantes que la vitesse de pointe afin d’effectuer la distance bien plus rapidement.

Turbocompresseur
Les longues périodes à pleine charge génèrent un flux continu de gaz d’échappement. Le turbo sera donc à sa vitesse maximale sur plus de 80 % du tour grâce à l’énergie disponible dans l’échappement et au temps passé à plein régime.

L’usure des pneus limite la performance et les stratégies sur ce circuit. Une bonne motricité à bas régime est essentielle pour dompter les chicanes. Afin d’assurer une bonne réponse et une transmission correcte du couple depuis le Power Unit, le turbo doit pouvoir ralentir, récupérer de l’énergie dans les zones de freinage, et éviter la latence en phase d’accélération. Tout cela doit être accompli en moins de six secondes, soit le temps nécessaire pour franchir les chicanes.

MGU-K
Malgré les fortes décélérations liées aux trois chicanes, le MGU-K n’est pas énormément sollicité à Monza. Chaque période de freinage dure moins de deux secondes et il y a seulement trois virages lents. Par rapport à un circuit sinueux comme la Hongrie, le MGU-K récupère à peine l’énergie maximale autorisée.
Même s’il sera difficile d’accumuler l’énergie maximale autorisée par le règlement, le MGU-K compensera en récupérant l’énergie à mi-course de la pédale d’accélérateur afin de surcharger l’ICE. Le MGU-H rechargera également le MGU-K dans les lignes droites.

MGU-H
Négociées avec un filet de gaz, la Parabolica et les Lesmos fournissent au MGU-H deux opportunités pour recharger la batterie. La Parabolica est prise à une vitesse constante de 180 km/h, permettant un flot continu de gaz d’échappements pour le MGU-H.

Les Lesmos sont aussi pris en accélération partielle. Après Lesmo 1, le pilote va sauter sur l’accélérateur avant de légèrement soulager pour Lesmo 2.
Les gaz d’échappements générés à pleine charge seront utilisés pour alimenter le MGU-H en fin de ligne droite.

Point de vue du Directeur des opérations

"Nous avons connu un Grand de Belgique positif au niveau de la performance. L’exploitation du moteur y a été bien meilleure que sur d’autres pistes à haute vitesse. La performance a progressé et les Power Units ont bien fonctionné, en particulier avec les configurations à faible appui."

"Nous espérons poursuivre notre lancée à Monza. Il s’agit du circuit le plus dur de l’année pour les Power Units, mais nous avons pleine confiance en notre dernière spécification. Tous les pilotes vont en bénéficier et nous devrions donc au moins être capables de récidiver à Monza."

"Nous pouvons nous rendre à Monza la tête haute car nous savons que nous pouvons être au coude à coude avec nos adversaires."

EN BREF… RENAULT 2015
Circuit le plus visité de l’histoire de la F1, Monza figurait au calendrier du premier Championnat du Monde en 1950. Son tracé a évolué avec l’ajout des chicanes.
En raison de sa faible distance et de la vitesse moyenne élevée, Monza est la course la plus courte de la saison. L’édition 2014 a duré 1h19 pour une vitesse moyenne de 232 km/h. En 2003, on y a battu le record de la course la plus rapide de l’histoire de la F1.

Avec une vitesse de pointe supérieure à 360 km/h, Monza est le circuit le plus rapide de l’année. Spa est deuxième au classement, avec une vitesse maximale de 344 km/h.

Avec les V8, la vitesse de pointe atteinte à Monza dépassait légèrement les 340 km/h contre plus de 370 km/h avec les V10. Qu’un bloc de plus petite cylindrée puisse rivaliser avec un gourmand V10 démontre les progrès effectués sur la consommation, la récupération et la restitution d’énergie.

Le Renault RE30 d’Alain Prost est la première voiture à moteur turbo à avoir remporté le Grand Prix d’Italie en 1981. Troisième sur la grille, Prost prenait rapidement la tête et creusait l’écart pour s’imposer avec 22 secondes d’avances sur les Williams d’Alan Jones et de Carlos Reutemann. Un an plus tard, René Arnoux récidivait pour Renault. Suivirent cinq victoires des moteurs atmosphériques du Losange : Mansell en 1991, Hill en 1993 et en 1994, Herbert en 1995 et Sebastian Vettel en 2011.

LE SAVIEZ-VOUS… AVEC TOTAL
Utiliser un lubrifiant F1 sur une Clio ? Vous devrez vidanger très régulièrement le moteur ! Un lubrifiant F1 est en effet trop sélectif puisque son objectif est de protéger la mécanique sur 3000 km. Certains détergents et dispersants y sont ainsi absents ou en quantité trop faibles pour assurer une bonne protection sur l’intervalle classique entre deux vidanges d’un véhicule de série. De plus, une F1 fonctionne toujours à chaud, alors que la Clio doit pouvoir démarrer par tous les temps. Il faut donc des propriétés particulières " à froid " sur un lubrifiant de série dont une F1 n’a pas besoin. Reste que l’objectif global est le même avec des grades de viscosité similaires (0W30 ou 5W20) et des valeurs sous fort cisaillement à 150° comparables.