Le circuit Gilles Villeneuve est le témoin des chronos les plus rapides de la saison. Il faut en moyenne 75 secondes pour couvrir une boucle du tracé canadien.

La consommation de carburant sur un tour se trouve également être la plus élevée de la saison, à cause de l’alternance entre freinages appuyés et phases d’accélération. Les estimations prévoient que la consommation dépassera la limite autorisée de 7% environ. Dans ces conditions, la récupération d’énergie et l’économie de carburant deviennent cruciales pour finir la course.

Située sur une île, la piste est plate et exposée au vent. Sa force et sa direction peuvent donc avoir une influence considérable. Les ingénieurs portent une attention toute particulière à cet élément lors des différentes séances, car un vent très fort peut avoir un impact sur la consommation d’essence. S’il est de face, la voiture passe en effet plus de temps à plein régime dans la ligne droite, ce qui fait grimper la consommation.

Le Power Unit Renault Energy F1 a signé sa première victoire au Canada l’année dernière. Daniel Ricciardo s’est imposé avec un peu plus de quatre secondes d’avance sur Nico Rosberg. Il s’agissait du tout premier succès de l’Australien en Formule Un, le premier également pour l’association Red Bull-Renault cette saison-là.

Montréal a également été le théâtre de la première victoire du moteur V10 Renault en 1989. Thierry Boutsen avait remporté la course au volant de sa Williams FW12C et également offert au partenariat Williams-Renault sa première victoire.

Rémi Taffin, Directeur des Opérations

"Montréal est l’un de ces circuits où il est impératif que le Power Unit délivre une puissance homogène. Les lignes droites sont très longues et le pilote a donc besoin d’une très forte accélération. Idéalement, on doit pouvoir atteindre la vitesse maximale à la fin de la ligne droite. Les virages, quant à eux, sont serrés et lents, et le pilote doit donc obtenir rapidement la puissance nécessaire pour négocier les chicanes, mais il faut qu’elle reste homogène pour prendre les épingles. Offrir au pilote la puissance nécessaire au bon moment est l’un des défis majeurs du week-end. Nous avons donc travaillé d’arrache-pied avec nos écuries partenaires pour développer des cartographies moteur et trouver des réglages adéquats."

"Le Circuit Gilles-Villeneuve soumet les composants internes à une pression intense. Plus de la moitié du tracé se négocie à plein régime, avec deux longues lignes droites, et les points de freinage brutal par lesquelles elles se terminent sollicitent énormément l’ICE. Avec ces lignes droites et ces points de freinage, même les systèmes de récupération d’énergie ne seront pas épargnés. Au final, il est très compliqué de trouver la bonne formule."

"Nous restons réalistes à l’approche de cette course. Nous avons beaucoup travaillé pour améliorer la fiabilité et avons réussi à le faire sur les deux derniers Grands Prix, mais nous avons conscience du challenge que représente Montréal au niveau de la performance. Sachant que la puissance est primordiale, nous devons tenter d’adopter la même approche qu’à Monaco, c’est-à-dire optimiser chaque secteur individuellement. En revanche, contrairement à Monaco, nous devrons trouver un bon compromis entre résistance et appui pour permettre une performance optimale en qualifications et en course. Nous progressons sans cesse et espérons continuer sur cette bonne dynamique pour nous rapprocher encore plus des avant-postes à Montréal."

Détails sur le Power Unit

ICE
Montréal est jusqu’à présent le circuit le plus exigeant pour le Power Unit cette saison. Les longues lignes droites font que plus de 60% du tour se négocient à plein régime.

La vitesse maximale dépassera les 330 km/h, ce qui en fait à ce jour la plus élevée de la saison, juste devant Barcelone. Le package aéro et les réglages pour Montréal génèrent en effet peu d’appui.

La ligne droite du Casino est la plus longue du circuit : 1 064 m.

Les épingles des virages 2 et 10 ainsi que la chicane précédant le " Mur des Champions " sont des zones de freinage brutal. Les freins tout comme le frein moteur sont fortement sollicités pour faire chuter la vitesse de la monoplace à 60 km/h.

Le deuxième secteur est relativement haché car il contient la chicane des virages 6 et 7 ainsi que l’enchaînement suivant. Sur cette portion, les pilotes escaladeront les vibreurs pour abaisser leurs chronos. Le moteur doit donc être très réactif au freinage et à la corde. La vitesse de passage en courbe oscille entre 120 et 170 km/h.

Il pleut souvent au Canada à cette période de l’année. Cela rendrait d’autant plus nécessaire d’avoir une bonne driveability de l’ICE.

Turbocompresseur
9 virages sur les 10 que comporte le circuit se prennent à moins de 150 km/h, mais ils sont tous suivis par une accélération brusque. Ces brèves séquences de freinage et d’accélération nécessitent une distribution de puissance précise ainsi qu’une bonne réponse du turbo.

Les réglages à bas régime requièrent également une puissance constante, notamment au niveau du virage 1 qui annonce une courbe en forme de cuillère. Le régime moteur tombe à environ 7 000 tr/min durant les cinq secondes de freinage, soit la vitesse de turbo la plus basse du circuit.

La phase la plus exigeante pour la réponse du turbo est au niveau de l’épingle du Casino. Tout retard en sortie de virage pénalisera la vitesse de pointe sur la longue ligne droite qui suit.

MGU-K
Les points de freinage appuyé offrent au MGU-K de bonnes occasions de recharger la batterie. Le meilleur endroit pour le faire reste l’épingle du Casino, où les voitures passent de 290 à 60 km/h.

Le deuxième freinage le plus important du tracé est au niveau des virages 1 et 2. Les pilotes y arrivent à plus de 300 km/h et doivent descendre rapidement les rapports pour freiner jusqu’à 70 km/h et négocier proprement cet enchaînement.

Près de 25% de la valeur maximale d’énergie allouée par la FIA est récupérée lors de ces deux virages.

Toutefois, il n’y a pas suffisamment de points de freinage sur le tracé pour permettre au MGU-K de récolter le maximum d’énergie autorisé par le règlement. Avec en plus une consommation de carburant élevée, cela oblige à trouver un équilibre subtil durant la course pour savoir à quel moment déployer l’énergie.

MGU-H
Si le MGU-H n’était quasiment pas utilisé à Monaco, la situation est diamétralement opposée à Montréal, où les contraintes sont extrêmes.

La ligne droite entre le virage 10 et le " Mur des Champions " offre 13 secondes de pleine charge et donc une bonne occasion de récupérer de l’énergie. Celle des stands y ajoute huit secondes, tandis que la période de plein régime entre les virages 7 et 10 est tout juste interrompue par un léger freinage et un changement de direction rapide.