Entre le virage de Sainte Dévote et le Casino, le Circuit de Monaco grimpe de 30 m en à peine 10 secondes : les cartographies moteur sont donc conçues pour maximiser l’accélération et permettre aux pilotes d’atteindre le limiteur de régime au sommet de la côte. La montée vers le Casino représente l’une des rares opportunités de dépassement du tracé, mais tout dépend de l’accélération à la sortie de Sainte Dévote. C’est pourquoi l’accélérateur et le couple feront l’objet d’une attention toute particulière à cet endroit.

Il est très important de surveiller la dégradation des pneumatiques arrière en limitant le patinage. Cela permet de réduire le nombre d’arrêts aux stands durant la course, un facteur clé sur une piste où il est extrêmement difficile de dépasser.

Le nombre élevé de virages fait que le moteur n’a jamais le temps de souffler. Son refroidissement devient par conséquent un élément crucial. Les niveaux de grip et d’appui sont tels qu’il est impossible de percer de nouvelles ouvertures et autres ouïes de refroidissement sur la carrosserie. Nous chercherons donc à disperser la chaleur via le système hydraulique et le circuit de lubrification.

En l’absence d’un Grand Prix de France, celui de Monaco est devenu le rendez-vous à domicile pour Renault. Le constructeur y accueille plus d’invités que sur l’ensemble de toutes les autres courses.

Les moteurs Renault se sont imposés à six reprises en Principauté. Michael Schumacher a décroché le premier succès en 1995, puis Jarno Trulli et Fernando Alonso ont triomphé respectivement en 2004 et 2006. Enfin, Mark Webber et Sebastian Vettel, le duo Red Bull Racing, ont alterné les victoires entre 2010 et 2012.

DETAILS SUR LE POWER UNIT

ICE

Avec à peine 150 km/h de moyenne, le tracé de Monaco est le moins rapide de la saison. Les ingénieurs se concentrent ainsi sur l’équilibre de la monoplace à basse vitesse.

La vitesse maximale est d’environ 290 km/h, alors que l’on dépassait les 315 km/h lors du précédent Grand Prix en Espagne. Les pilotes passent moins de 30 secondes – soit environ un tiers du tour – à plein régime. L’accent est donc davantage mis sur la " driveability " du Power Unit que sur la puissance maximale.

Avec la courte ligne droite des stands, le Tunnel est le seul autre secteur où les voitures évoluent à pleine vitesse. Le moteur doit offrir une bonne accélération sur cette portion pour permettre au pilote d’atteindre rapidement sa vitesse maximale, car il n’y a que 670 m entre le double virage du Portier et la chicane située après le Tunnel. Les monoplaces parviennent à atteindre les 290 km/h juste avant le point de freinage.

De même, il y a seulement 140 m entre l’emplacement de la pole position et le premier virage (Sainte Dévote). Parmi toutes les pistes du calendrier F1, il s’agit de la distance la plus courte entre la ligne de départ et le premier virage. Le pilote qui s’élancera en pole position devrait l’atteindre en seulement 4 secondes.

TURBOCOMPRESSEUR

Pour optimiser les chronos, il est crucial d’étudier les limites de fonctionnement du Power Unit à bas régime et de gérer le couple en entrée et sortie de virages lents. L’objectif est d’offrir une réponse parfaite au pilote.

Monaco est un circuit très bosselé avec beaucoup de dénivelé. Cela peut entraîner une chute de la pression d’huile car les pompes ne peuvent vidanger correctement le circuit de lubrification, ou bien le réservoir d’huile subit un trop-plein inattendu. Une baisse temporaire de la pression d’huile peut avoir des conséquences néfastes sur le turbo. En effet, dans la mesure où les vitesses de rotation sont très élevées, la lubrification est essentielle.

MGU-K

La récupération d’énergie est facilitée à Monaco, vu le nombre de freinages que compte le tracé. Les 19 virages se négocient à une vitesse moyenne inférieure à 100 km/h et le MGU-K a donc beaucoup d’occasions pour recharger la batterie.

Conséquence directe de la récupération d’énergie au freinage, Monaco est l’un des rares Grands Prix de la saison où la consommation d’essence ne joue pas un rôle crucial. En outre, la distance totale parcourue est très courte et les périodes de pleine charge sont peu nombreuses.

Le virage le plus lent de la saison est l’épingle du Grand Hôtel (ou Loews). La piste descend depuis Mirabeau et se retourne à presque 180° devant l’hôtel. Lorsque les monoplaces négocient l’épingle, le moteur évolue à tout juste 45 km/h et environ 4 500 tr/min, soit les chiffres les moins élevés de toute la saison.

Le virage de la Rascasse est l’un des points de freinage les plus appuyés, la vitesse diminuant jusqu’à 55 km/h. Les pilotes en profitent pour recharger leur batterie avant de la redéployer juste après sur la ligne droite des stands.

MGU-H

Avec moins de 30 secondes de pleine charge par tour et une grande quantité d’énergie récupérée au freinage, le MGU-H peut très bien ne pas être sollicité du tout. Sa contribution serait de toute façon marginale et les écuries peuvent en outre augmenter la puissance du moteur si celle du MGU-H n’est pas utilisée.

La montée de Beau Rivage qui mène au Casino dure 8 secondes, le secteur du Tunnel est négocié en 9 secondes et la ligne droite des stands se parcourt en 7 secondes. Ce sont les trois seuls endroits du circuit où les pilotes pourront passer le dernier rapport de boîte, et les seules véritables occasions pour le MGU-H de récupérer de l’énergie à l’échappement. Les très courtes lignes droites de Monaco en font d’ailleurs l’une des rares pistes où la dernière vitesse peut ne pas être enclenchée du tout.

Les pilotes peuvent également récupérer de l’énergie au niveau de la Piscine, à condition d’avoir piste libre. Si tel est le cas, ils peuvent négocier la courbe à 200 km/h et évoluer à plein régime jusqu’au prochain virage. Si le pilote se trouve derrière un concurrent, il devra jongler entre l’accélérateur et la pédale de freins, et la quantité d’énergie récupérée sera moindre.

REMI TAFFIN, DIRECTEUR DES OPERATIONS

" Sous bien des aspects, Monaco est un circuit unique. Chacun a sa préférence, qu’il s’agisse de l’ambiance, du tracé du circuit ou de la lutte acharnée en course, mais pour nous autres motoristes, c’est le défi consistant à se concentrer sur des composants moteur ou des logiciels différents de ceux sur lesquels nous travaillons habituellement. Pour Monaco, nous explorons des cartographies et des réglages favorisant la ''driveability'' ainsi que la performance à bas régime et à faible vitesse.

La vitesse moyenne est la moins élevée de l’année et les virages sont si serrés que la puissance importe peu. Par contre, il faut une bonne stabilité au freinage et un moteur qui offre une réponse optimale en sortie de virages. C’est la raison pour laquelle on peut effectuer un travail très spécifique et adopter des réglages que l’on n’utilisera plus par la suite. C’est absolument nécessaire car le moins centième de seconde peut vous faire perdre plusieurs places sur la grille et on connaît l’importance de la position de départ sur ce Grand Prix.

Monaco est un véritable challenge pour tout le monde et nous allons travailler étroitement avec Red Bull et Toro Rosso pour optimiser la performance. Tout peut arriver à Monaco et il faut être prêt à saisir la moindre opportunité qui se présentera. "