La consommation de carburant est relativement faible à Barcelone. Le tracé comporte essentiellement des virages à grande et moyenne vitesse, qui permettent de conserver de l’élan tout au long du tour. Cela contraste totalement avec les premiers Grand Prix de la saison, dont les tracés sont beaucoup plus hachés. Les pilotes n’auront pas besoin d’économiser beaucoup d’essence durant la course, une situation similaire à celle de la Malaisie mais diamétralement opposée à celles de Melbourne et Sakhir.

Après le Grand Prix de Bahreïn, le fret aérien et maritime des quatre premiers rendez-vous internationaux est revenu à Viry-Châtillon. Certaines pièces ont été transférées aux départements compétents pour vérifications et études. Le nouveau matériel a ensuite été chargé dans trois camions Renault et amené à Barcelone.

Lors d’un week-end de Grand Prix, l’" operation room " de Viry reçoit et traite près de 60 GB de données par écurie !

Les moteurs Renault se sont imposés à 11 reprises sur le Circuit de Barcelona-Catalunya. Ayrton Senna a gagné en 1986 avec le V6 Turbo, puis le V10 a dominé entre 1991 et 1995, avant d’y ajouter une dernière victoire en 1997. Le V8 a ensuite contribué à quatre nouveaux succès, le premier en 2006 puis lors des trois éditions de 2010 à 2012.

Rémi Taffin, Directeur des Opérations

" Barcelone est un circuit beaucoup plus classique par rapport à ceux parcourus jusqu’à présent cette saison. Le tracé est beaucoup plus fluide. Il se compose principalement de courbes négociées à vitesse moyenne et élevée, et non pas de grandes lignes droites suivies d’épingles lentes et serrées. Le circuit offre également des dénivelés épousant les contours des collines environnantes. Cela fait de Barcelone un tracé assez modéré pour ce qui est des contraintes exercées sur le Power Unit, lequel doit donc être performant à tous les niveaux.

Les trois semaines de break nous ont donné l’occasion d’étudier toutes les informations récoltées depuis le début de la saison. Nous avons travaillé d’arrache-pied pour apporter une solution aux soucis rencontrés jusqu’à présent. Nous aurons d’ailleurs une version modifiée de notre propulseur à Barcelone, qui devrait nous offrir une plus grande fiabilité et une meilleure ''driveability''. Nous avons hâte d’y être et de voir tous nos efforts se concrétiser. "

Détails sur le Power Unit

ICE
S’agissant des contraintes exercées sur le Power Unit, le Circuit de Barcelona-Catalunya se situe dans la moyenne. Seuls 45% du tour se négocient à plein régime, soit le pourcentage le plus bas rencontré jusqu’à présent cette saison.

La ligne droite des stands, longue d’1 km (sur un total de 4,655 km), sollicite l’ICE pendant 12 secondes. Ses effets sont largement atténués tout au long du circuit, qui ne comporte que quelques brèves phases d’accélération.

La seule autre période de pleine charge se situe entre les virages 9 et 10 ; l’ICE y sera quasiment à son régime maximal pendant 5 secondes.

Sur ces deux portions, les vitesses dépasseront les 300 km/h avec l’aide du DRS, et culmineront même à un peu plus de 325 km/h sur la ligne droite principale. La vitesse de pointe maximale dépendra toutefois de la direction du vent. S’il est de face, elle sera entre 1 et 4 km/h moins élevée qu’avec le vent dans le dos. Les ingénieurs s’efforcent de compenser cet effet négatif par de petits ajustements aérodynamiques car les pignons de boîte de vitesses ne peuvent pas être modifiés. Ces changements affectent tout de même l’équilibre de la voiture et il faut donc trouver un compromis. Avoir un vent fort dans le dos sur la ligne droite des stands reste moins pénalisant qu’un vent de face.

Turbocompresseur
Il est important de conserver une bonne " driveability " du turbo sur l’ensemble du tour, car le tracé catalan est beaucoup plus fluide que celui des Grand Prix disputés jusqu’à présent. Par exemple, le virage 3 se négocie quasiment à fond et le pilote doit pouvoir maintenir cette vitesse tout du long.

Le virage 10, une épingle parcourue à 70 km/h, nécessite un turbo réactif pour offrir un couple linéaire et assurer une sortie de virage optimale. Par ailleurs, le niveau de grip à la sortie de la dernière courbe est peut-être plus important encore que la vitesse pour pouvoir amorcer des manœuvres de dépassement, jamais évidentes sur ce circuit.

La nature ondulante de la piste nécessite également une bonne réponse du turbocompresseur. Le premier secteur monte jusqu’à 15 mètres avant de redescendre sur la deuxième portion. La distribution de puissance se doit d’être régulière en montée tout en restant dynamique en sortie de virage.

MGU-K
Le circuit offre une belle variété de courbes et de bonnes opportunités de récupération d’énergie au freinage pour le MGU-K. La première se trouve dans l’enchaînement des virages 1, 2, et 3. Les voitures y arrivent à plus de 300 km/h et doivent freiner jusqu’à 125 km/h.

Le virage 5, situé dans le second secteur, est également un secteur clé pour la récupération d’énergie. Le tracé commence à descendre et la voiture emmagasine de la vitesse. À cet endroit, le pilote passe 3 secondes sur la pédale de freins. Ces derniers doivent alors fournir un couple maximal de 600 Nm, dont environ 30% sont récupérés par le MGU-K.

Les autres zones de ralentissement sont au niveau des virages 10 et 13. Le virage 10 est d’ailleurs l’un des points de freinage les plus appuyés du circuit, le pilote l’abordant à 300 km/h. Non seulement le MGU-K doit récupérer le plus d’énergie possible mais la précision du couple est tout aussi capitale dans cette portion descendante. L’un des principaux défis du tracé espagnol consiste d’ailleurs à offrir le maximum de stabilité au freinage tout en conservant une excellente motricité en sortie de virage.

MGU-H
Barcelone n’est pas un circuit très exigeant pour le MGU-H, qui peut profiter des deux principales lignes droites pour récolter de l’énergie à l’échappement.

Plusieurs brèves phases d’accélération et des courbes négociées à grande vitesse, tels les virages 6 et 9, permettent au pilote de maintenir les gaz partiellement ouverts en continu.