Renault Sport F1 dispose d’une " operation room " à Viry-Châtillon. Durant chaque week-end de course, la salle est reliée en temps réel avec l’équipe piste et accède à toutes les données enregistrées sur les voitures. Au moins huit personnes – soit l’équivalent d’une équipe de liaison technique – sont opérationnelles depuis l’heure qui précède la première séance d’essais libres du vendredi jusqu’à la fin des EL3 le samedi. L’équipe revoit les données recueillies et reste en contact permanent avec la piste en étudiant les résultats, les informations, et toutes les questions soulevées. Ses conclusions sont ensuite transmises aux personnes et départements compétents de l’usine pour une analyse encore plus poussée.

Les bancs d’essais du site de Viry sont également utilisés pour aider les opérations piste pendant un week-end de Grand Prix. Au moins un banc tourne tout au long du vendredi, en fonction des besoins sur place. Par exemple, une cartographie moteur ou bien un changement de logiciel peuvent être testés à Viry avant que les résultats ne soient renvoyés et intégrés au programme de l’équipe de liaison.

Les autres bancs d’essais servent à valider les nouveaux développements mais si un problème ou une urgence survient en piste le service " dyno " mettra en place un programme de test afin de mobiliser plus de techniciens et de bancs d’essais. La majorité du personnel qui travaille à la gestion des bancs et dans l’operation room dispose d’une solide expérience en piste et sait donc établir des priorités pour répondre aux besoins de l’équipe de liaison sur place.

Plus de quatre tonnes de fret ont quitté Viry pour les quatre premières courses de la saison. Le chargement est arrivé en Australie avant d’être envoyé en Malaisie, en Chine et à Bahreïn via un avion cargo officiel F1. 500 kg de matériel ont également été affrétés par bateau pour chaque Grand Prix. Enfin, une tonne supplémentaire d’équipement contenant les dernières pièces, évolutions, spécifications ou autres, est acheminée par avion sur chacun des quatre événements. En tout, c’est donc une dizaine de tonnes de matériel qui est expédiée autour du globe en l’espace de six semaines ! Quand on sait qu’un moteur ne pèse que 145 kg...

Cyril Abiteboul, Directeur Général

"Nous avons fait de gros progrès en performance et en driveability depuis l’Australie. C’est donc assez frustrant d’avoir eu des problèmes de fiabilité à Shanghai. Nous ne les prenons pas à la légère. Nous devons nous concentrer sur notre programme de développement ainsi que sur la fiabilité. Malgré le peu de temps qui sépare les Grands Prix de Chine et de Bahreïn, nous avons revu tous les systèmes et procédures afin de mettre en place des solutions dès ce week-end. Il est difficile d’avoir une garantie totale au vu de la logistique entre les deux Grands Prix mais nous apporterons des améliorations pour éliminer les soucis rencontrés en Chine. Notre motivation est plus forte que jamais."

Rémi Taffin, Directeur des Opérations

"Le Circuit International de Sakhir ressemble à celui de Shanghai, avec d’importantes périodes de pleine charge moteur et de longues lignes droites. Nous allons à Sakhir en sachant que ces facteurs ne joueront peut-être pas en notre faveur, mais il y a toujours des occasions à saisir pour se rapprocher des avant-postes. Notre Power Unit a fait un bond en avant en matière de driveability. On peut encore la peaufiner mais les progrès réalisés devraient porter leurs fruits dans le secteur sinueux du tracé ainsi que sur les phases de freinage en bout de ligne droite."

"En plus d’optimiser la performance, l’analyse des problèmes rencontrés en Chine a occupé et continue d’occuper une bonne partie de nos préparations pour Bahreïn. Par conséquent, nous allons devoir prendre certaines décisions dans l’urgence. Nous savons désormais que les casses moteur de Kvyat et Verstappen sont de nature différente. Malheureusement, l’une des deux était connue mais inhérente à l’ICE lorsqu’il a été installé. L’autre nous échappe encore mais nous aurons des solutions temporaires à Sakhir."

Détails sur le Power Unit

ICE

Le Circuit International de Sakhir comporte quatre longues périodes de pleine charge moteur. La première est la ligne droite des stands, longue d’1 km, suivie d’une portion de 520 m située entre les virages 3 et 4. Vient ensuite un autre segment de 520 m entre les virages 10 et 11, puis une ligne droite de 600 m entre les virages 13 et 14. Au total, 3 650 m sur 5 412 m sont parcourus à plein régime, soit 58% du temps au tour.

En comptant les autres phases d’accélération, les monoplaces passent un peu plus de 60 % du temps à plein régime sur un tour. Un niveau semblable à celui de Sepang et Montréal.

La vitesse moyenne sur un tour atteint environ 200 km/h.

Le climat désertique de Bahreïn peut avoir des effets importants sur le moteur à combustion interne. Le phénomène de cliquetis peut poser problème puisque la pression à l’intérieur des cylindres augmente. L’allumage doit donc être surveillé et contrôlé de très près pour éviter toute difficulté.

Les températures à Bahreïn ne sont pas un gros problème car les qualifications et la course se déroulent en fin d’après-midi. Le mercure chute ainsi aux alentours des 25°C, soit des conditions identiques à celles rencontrées sur les circuits européens.

Les zones de freinage en bout de ligne droite nécessitent des cartographies moteur spécifiques. Après une longue période de pleine charge, la phase de décélération est également très longue et les cylindres sont en " repos " plus longtemps. Leur température baisse et il est crucial de les rallumer correctement.

Turbocompresseur

Comme sur tous les autres circuits, il est impératif que le turbo offre la meilleure réactivité. Les ingénieurs passent donc beaucoup de temps à développer des cartographies garantissant un couple idéal.

Tout comme le premier virage, le virage 14 est l’un des plus délicats à négocier. Sa sortie est légèrement en descente à l’entrée du virage 15. Le pilote doit à tout prix prendre la bonne trajectoire dans cet enchaînement puisqu’il précède la longue ligne droite des stands. Trouver le juste milieu entre des réglages agressifs et un bon équilibre général de la voiture n’est pas évident.

MGU-K

Les longues lignes droites sont suivies par de longues périodes de freinage, qui permettent au MGU-K de récupérer l’énergie libérée. C’est notamment le cas au niveau du premier virage, lorsque les voitures passent de 325 km/h en bout de ligne droite à 65 km/h sur le deuxième rapport de boîte.

Le virage 4 permet également de récupérer beaucoup d’énergie puisque les monoplaces y arrivent après une phase d’accélération soutenue. Les virages 1 et 4 permettent de récupérer 27 % de l’énergie au freinage sur un tour.

Le deuxième secteur du circuit, entre les virages 5 et 13, contient huit autres points de freinage. Au final, l’énergie récupérée par le MGU-K sur un tour permet de maintenir la batterie à un niveau de charge élevé durant toute la course.

MGU-H

Les longues lignes droites permettent un flux de gaz d’échappement constant, qui est récupéré par le MGU-H. C’est un élément essentiel car la consommation d’essence sur un tour est très importante à Bahreïn, du fait de l’alternance entre fortes accélérations et freinages appuyés. Sakhir est d’ailleurs le deuxième circuit le plus gourmand en carburant de la saison après Montréal.