Allemagne - Du mieux à venir pour Renault
Le Losange compte sur ses évolutions testées à Silverstone pour afficher des progrès ce week-end
Le circuit de Hockenheim en chiffres
(Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant)
¤ MOTEUR À COMBUSTION INTERNE 4
¤ MGU-K : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE CINÉTIQUE AU FREINAGE 4
¤ MGU-H : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE THERMIQUE À L’ÉCHAPPEMENT 4
¤ BATTERIE (OU RÉSERVE D’ÉNERGIE) 4
¤ CONSOMMATION DE CARBURANT 3
¤ RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE 4
Rémi Taffin, directeur des activités piste Renault Sport F1
[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/img/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]" Après le Canada, l’Autriche, et Silverstone, le circuit de Hockenheim marque le quatrième rendez-vous de rang où la puissance joue un rôle capital. Environ 65% du tour se parcourt en effet à plein régime. Le tracé allemand contient quatre lignes droites importantes, la plus longue dépassant le kilomètre. Le moteur à combustion interne, le turbocompresseur ainsi que le MGU-H seront ainsi soumis à des contraintes extrêmes, d’autant plus que les pilotes atteindront des vitesses supérieures à 290 km/h à trois reprises (dont deux pointes à plus de 300 km/h) dans les deux premiers secteurs du circuit.
En revanche, contrairement à Silverstone, les lignes droites sont reliées par des courbes que les pilotes négocient à basse ou moyenne vitesse, comme le virage de l’épingle et l’ancienne portion du ''Stadium''. Il est donc relativement simple de récupérer de l’énergie au freinage, un facteur qui aidera à mieux gérer la consommation de carburant fossile.
L’intensité des forces qui s’appliquent sur chaque composant du groupe propulseur ne manquera pas de faire grimper les températures des différents systèmes. Une situation rendue encore plus délicate par les fortes chaleurs attendues dans la région à l’occasion du Grand Prix. Pour prévenir tout risque de surchauffe, nous opterons donc pour une autre configuration de refroidissement, et avons prévu d’utiliser les éléments du propulseur de façon légèrement différente. Par exemple, nous pourrions choisir un système ''à la carte'' et associer des pièces qui se trouvent à des stades d’usure différents. Cette course aura également valeur de test grandeur nature en vue des températures caniculaires que nous rencontrerons en Hongrie une semaine plus tard.
C’est avec sérénité que nous abordons le rendez-vous de Hockenheim. Nous comptons bien poursuivre sur notre lancée du Canada et de Silverstone. Nous sommes d’autant plus confiants que les nouvelles évolutions des logiciels testées en Angleterre la semaine dernière ont donné satisfaction. Enfin, le carburant de notre partenaire Total devrait nous permettre d’extraire encore plus de performance sur un tour. "
Du côté de Total
Total a mis au point un liquide de refroidissement spécifique pour Renault Sport F1. Chaque voiture ne disposant plus que de 5 propulseurs par saison, la fiabilité est une priorité et il est donc capital de garantir un fonctionnement optimal du circuit de refroidissement, notamment pour ce qui concerne les parois de la chambre de combustion et le palier du turbo. La formulation de ce produit permet de protéger de la corrosion les alliages particuliers utilisés dans la fabrication de certaines pièces du propulseur Energy F1-2014. Elle limite également les phénomènes de cavitation, très destructeurs.
Renault Energy F1-2014, le saviez-vous ?
La ligne droite dite de " la Parabolika " dépasse le kilomètre. Ces caractéristiques la placent parmi les plus longues de la saison avec celles rencontrées en Chine et à Abou Dhabi. Le Renault Energy F1-2014 y subira une pleine charge de plus de 14 secondes, soit l’une des phases d’accélération continue les plus importantes de l’année.
Le dernier secteur du tracé, qui contient une épingle négociée à 60 km/h, un court virage à droite, et le célèbre " Stadium ", se parcourt à une vitesse moyenne beaucoup moins élevée que la première moitié du tour. La nature sinueuse et étroite de cette portion nécessite une bonne stabilité au freinage, ainsi qu’une excellente réponse du couple moteur. Ceci se révèle particulièrement crucial dans le " Stadium ", que les pilotent avalent à une vitesse moyenne de 200 km/h.
Les longues lignes droites entrecoupées de virages serrés faisaient de Hockenheim l’un des circuits les plus gourmands en carburant de l’année. Cependant, les systèmes de récupération d’énergie permettront de réduire la consommation d’essence de manière significative cette saison. Chaque monoplace n’utilisera pas plus de 100 kg là où elle en avait besoin de 150 par le passé.
Les moteurs Renault ont propulsé six pilotes à la victoire sur le circuit de Hockenheim, versions ancienne et moderne du tracé confondues. Nigel Mansell a décroché le premier succès en 1991 au volant d’une Williams, avant de récidiver l’année d’après. En 1993, Alain Prost a permis à l’écurie de Grove de réaliser la passe de trois. Michael Schumacher s’est ensuite imposé sur ses terres en 1995 avec sa Benetton, tandis que Damon Hill et Gerhard Berger sont montés sur la plus haute marche du podium lors des deux éditions suivantes. Enfin, Fernando Alonso a signé la victoire sur le nouveau tracé en 2005. Malheureusement, Renault n’a jamais triomphé à Hockenheim au cours des dix années de la première ère turbo.
RäikköE20 N°1 Bis
Comme d'habitude, Vettel est celui qui fait les déclarations les plus réalistes:
"Je doute que nous sommes en mesure de combler l’écart avec Mercedes cette saison. A l’heure actuelle ils sont la référence dans tous les domaines."
"Chez nous, chez Red Bull, comme chez Ferrari, nous devons réaliser que nous sommes très en retard en termes de puissance sur Mercedes." (A croire que ce n'est tjrs pas le cas donc...)
"A moins qu’ils ne fassent des erreurs, ils peuvent en théorie gagner toutes les courses restantes."
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"En revanche, contrairement à Silverstone, les lignes droites sont reliées par des courbes que les pilotes négocient à basse ou moyenne vitesse, comme le virage de l’épingle et l’ancienne portion du ''Stadium''. Il est donc relativement simple de récupérer de l’énergie au freinage, un facteur qui aidera à mieux gérer la consommation de carburant fossile."
Etrange, il me semble que Taffin disait l'inverse pour le Canada...
Henri juillet
domage d'en arriver a dire celà LOL mais bon y a les pannes les accrochages les ennuis ne sont pas réservés qu'au utilisateurs du moteur Renault n
quidam64
Et pendant ce temps, Mercedes fiabilise au maxi son moteur pour 2015. Certains n'aiment pas Enstone mais ils ont bien fait de changer de motoriste. Il n'y a aucune dans les années à venir que Mercedes se fassent battre sur son Power Unit (ils avaient déjà un Kers parfait).
zeph.
Il ne faut pas tirer sur l'ambulance ...... Renault est en mauvaise passe et alors Ferrari en est ou ??
lulu79
@raïko 15/07 ; 21h10 : toujours d accord avec toi Vettel fait souvent de bonnes
analyses ; choses que ses nombreux détracteurs ,surtout à l époque où il
gagnait; refusaient de reconnaître.
Speed
+1 lulu79 et raikko. En plus de ses bonnes remarques, il a toujours un mot pour les fournisseurs et notamment Renault. Un gars bien.
quidam64
Bientôt la mi saison, les programmes basculent sur 2015 car il n'y a plus rien à faire pour 2014, à part sauver les meubles :
"Andrew Benson @andrewbensonf1 20 min
Mercedes widely believed to have the best system, but their advantage - especially in race - is at least a second a lap"
1 seconde au tour, la mess est dite pour les top teams.
WilliamGoss75
Ah d accord donc lotus peut ce concentré vers 2015 avec moteur merco .
sunset40
Ils font ce qu'ils veulent à présent Lotus, on a assez à faire avec RB et TR prioritairement pour la saison prochaine. Moi je crois en Renault et en son sursaut pour la saison prochaine.
quidam64
Pour ceux qui ont la mémoire courte : au début du conflit Lopez vs Fernandez, certains soutenaient le team malaisien en donnant peu de temps à Enstone pour vendre et faire son petit profit.
Pour l'instant, Enstone est toujours là malgré tout ce que l'on raconte sur son budget depuis des années et Caterham a été vendu sans jamais venir à la cheville de Lotus F1 Team. Pire, les nouveaux proprios sont entrain de virer la plupart des grosses têtes à haut salaire pour survivre (40 dont le directeur technique adjoint Jody Eggington et le responsable des opérations piste Gerry Hughes. Le designer en chef et le responsable du département recherche et développement auraient également été congédiés.)
Alors le nouveau nez de la Caterham avec nouveau crash test en moins de 15 jours (après c'est la pause estivale), j'y crois pas trop.
http://www.f1i.com/infos/caterham-coupe-ses-effectifs/
RäikköE20 N°1 Bis
Dossier "Spécial Renault" dans Autohebdo cette semaine.
Une phrase de Jalignier est extraordinaire vu le contexte: "Oui, nous avons trouvé des ressources et des compétences chez Renault. Mais à l'inverse, nous n'avons jamais pu trouver sur ses "étagères" des systèmes répondant parfaitement à notre cahier des charges excessivement pointu."
Grandiose, les constructeurs communiquent sur la F1 "laboratoire" pour l'industrie et les responsables de la branche compétition se plaignent de ne pas trouver des solutions "clé en main"
Autre aveu incroyable, Renault n'avait pas envisagé la portée de l'hybride et notamment du "Brake by wire" dans le comportement du châssis et à lire Taffin, les pilotes n'ont eu qu'à partir de l'Espagne une corrélation correcte entre utilisation des pédales et réponse du PU en accélération et au freinage.
Le budget Mercedes ? Renault ne voulait pas croire la rumeur et heureusement que la médiocrité de Ferrari est là pour justifier ses propres carences...
Relever les moyens démesurés de la concurrence est une chose mais Renault n'a de son côté jamais été capable de rassurer Red Bull (partenariat avec Caterham, négociations interminables avec Lotus pour un "retour" des couleurs Renault) sur l'étanchéité des infos techniques dans la période où la symbiose devait se faire pour intégrer le PU avec la même efficacité qu'une équipe globale. Quelle bêtise également de n'avoir jamais corrigée la décision de Briatore de laisser la conception du KERS aux équipes; le manque d'expérience a été fatal pour Viry...
RäikköE20 N°1 Bis
De son côté, Abiteboul donne son sentiment en évoquant la responsabilité de Newey qui s'est toujours comporté en client attentiste plus qu'en partenaire.
Il indique également qu'il faut tout faire pour éviter que Red Bull ne fasse doublon avec Renault en matière de software ou simulation en mettant les moyens en commun.
L'objectif est de redevenir CDM (normal) et de le faire savoir en mettant du jaune sur les RB plutôt que du Infiniti (nouveau, enfin censé mais quel dommage de ne pas avoir profité du succès quand il était réel et pas seulement un vœux à échéance inconnue...).
sport02
maintenant il va falloir attendre et voir ce que sera l' avenir , mais pas en attendant la prochaine course , non ça va être beaucoup plus long , c' est comme cela , c' est la compétition .
saint-thomas
toujours pas d'éco sur le FRIC ou pas chez Lotus et TR ???
lulu79
@raîkko bon maintenant on comprend mieux la situation et les forces en présence
Mercedes assis sur son trône domine allégrement et peut voir tranquillement l avenir avec sénérité car m^me les teams clients sont incapables de leurs faire de l ombre .
pour quidam lotus 2014 avec un moteur merco des points peut être mais entre la 7 eme et la 10eme place et pas à tous les gp.
Ferrari le groupe est aussi mal né mais pour lui cela va être trés compliqué car trop lourd.
Renault avec tous les loupés peut espérer du mieux car les soucis viennent essentiellement de la partie électrique , il leur faut trouver de meilleurs
partenaires ou alors que les actuels s améliorent beaucoup
quidam64
@lulu79: concernant la place de Lotus en 2015, désolé mais je n'ai pas de boule de cristal. La seule chose de certaine : ils auront moins de problème moteur qu'en 2014 et pourront se consacrer au développement de leur voiture. Le reste, on verra bien...
L'autohebdo de cette semaine est pas mal du tout sur les problèmes de Renault.
RäikköE20 N°1 Bis
Un nouveau type d'échangeur sur la Lotus ? Cela semble recouvrir le début du collecteur...
http://img3.auto-motor-und-sport.de/Lotus-Formel-1-GP-Deutschland-Hockenheim-16-Juli-2014-fotoshowBigImage-f89df5ff-794656.jpg
quidam64
Compte tenu des fortes chaleurs en Europe, il faut prendre des précautions :
http://www.omnicorse.it/magazine/40076/f1-hockenheim-la-renault-cambia-il-raffreddamento-della-power-unit
lulu79
@quidam 18h34 je reprenais ton theme favori 2014 lotus pas de bons résultats uniquement à cause du pu renault et je disais s il avait fait le changement de motoriste des cette saison 2014 vu le chassis ils n auraient ........
quidam64
Pour Lotus: nouveau aileron avant, une amélioration du refroidissement et quelques petites modifs pour avoir un peu plus d'appuis. En outre un petit boost du moteur Renault dont Maldonado en a eu un petit aperçu.
Comme tout le monde progresse, on verra bien où ils vont se situer.
lulu79
de là part de Vettel pas de langue de bois
http://fr.espnf1.com/redbull/motorsport/story/167391.html
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Commentaires
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@LaBeatBoule Les preuves s'accumulent que la décision d'arrêter Viry n'a été que de la lâcheté et une trahison de ne pas avoir eu la conscience...
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J'attends de voir demain mais il marche bien ce moulin apparemment sur un circuit typé moteur... Dommage, aucune pluie ni bruine normande de...
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@RäikköE20 N°1 Bis Tu as forcement raison comme souvent .:idea: Tu es forcement un matheux observateur et collectionneur de donnees...
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@gris Non, je me suis mal exprimé alors, je voulais dire la même chose que toi à 16:51, mais à la nuance près que le concept reste à Viry avec...
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Un bon départ pour cette première journée. Ils arrivent généralement à progresser le samedi alors gardons confiance pour une Q3. La course sur...
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@gris ça me semble trop risqué pour Audi qui craint déjà fort d'être la dernière du top 10 actuel en 2026. 4 voitures éliminées en Q1 chaque...
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@lulu79 La compréhension, on le voit avec Red Bull, c'est toujours relatif. La monoplace était lente et ils l'ont développée plus rapidement que...
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