Le circuit de Silverstone en chiffres

(Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant)

¤ MOTEUR À COMBUSTION INTERNE 4
¤ MGU-K : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE CINÉTIQUE AU FREINAGE 3
¤ MGU-H : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE THERMIQUE À L’ÉCHAPPEMENT 4
¤ BATTERIE (OU RÉSERVE D’ÉNERGIE) 3
¤ CONSOMMATION DE CARBURANT 4
¤ RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE 4

Rémi Taffin, directeur des activités piste Renault Sport F1

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/img/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]" Silverstone se révèle être l’un des circuits les plus intéressants sur le plan du groupe propulseur. Au fil des saisons, le tracé britannique s’est affirmé comme un circuit où la puissance est reine et les blocs hybrides n’échapperont pas à la règle cette année. En fait, les monoplaces 2014, avec leur couple élevé et leur faible niveau d’appuis aérodynamiques, devraient atteindre des vitesses encore plus importantes que celles vues les saisons précédentes.

Plus de 60% du tour se négocie à pleine charge ; en réalité, du virage de Luffield à celui de Stowe, le moteur à combustion interne, le turbocompresseur, et le MGU-H opéreront à pleine puissance pendant près de 40 secondes. Après la courbe de Luffield, le pilote accélère le long de l’ancienne ligne droite des stands et dépasse allègrement les 310 km/h avant de lever très brièvement le pied pour prendre le virage de Copse. À peine une seconde s’écoule avant qu’il n’appuie de nouveau à fond sur l’accélérateur. Les ingénieurs motoristes Renault doivent alors relever le défi de faire fonctionner le propulseur comme un interrupteur qui s’ouvrirait et se fermerait de façon quasi-instantanée.

Après Copse, la monoplace subit une nouvelle pleine charge de 10 secondes avant d’affronter l’enchaînement ultra-rapide de Maggots et Becketts. Les pièces internes du groupe propulseur sont alors soumises à des contraintes très importantes tandis que le pilote effectue plusieurs changements de direction à plus de 200 km/h. Se profile ensuite la ligne droite du Hangar où le propulseur tourne à plein régime pendant 15 secondes. Hormis Silverstone, seul le circuit de Spa-Francorchamps sollicitera les V6 turbo au maximum sur une telle distance. Nous devons donc nous assurer que le MGU-H alimente le MGU-K tout au long de la phase d’accélération, non seulement pour augmenter la vitesse maximale mais également dans le but de réduire la consommation de carburant.

Le premier secteur du tracé – connu sous le nom de Wellington Loop en anglais – offre au MGU-K l’occasion de récupérer de l’énergie au freinage et de recharger la batterie. En fait, cette nouvelle portion du circuit se révèle être du pain bénit pour les nouveaux groupes propulseurs. Sans cela, le pourcentage élevé de pleine charge moteur rendrait la limite de 100 kg d’essence embarquée durant la course très délicate à respecter.

C’est toujours un plaisir que d’aller à Silverstone. Les spectateurs répondent en nombre et sont de véritables passionnés ainsi que de fins connaisseurs de la discipline. En outre, trois de nos quatre écuries évoluent à domicile. Par ailleurs, retrouver le circuit britannique avec des moteurs turbo rend l’événement particulièrement émouvant ; c’est ici-même que Renault a fait courir le premier modèle du genre lors de l’édition 1977 du Grand Prix de Grande-Bretagne.

Nous abordons l’épreuve animés d’un état d’esprit positif. Il faut bien reconnaître que nous avons connu un week-end frustrant et compliqué en Autriche. Cela dit, nous avons analysé en profondeur l’ensemble des données récoltées et étudié chacun des cas de figures rencontrés à Spielberg. Nous sommes ainsi confiants de ne pas voir de tels soucis se reproduire. Pour cela, nous avons apporté des évolutions importantes sur le plan technique, à la fois au niveau des logiciels mais également en matière de gestion des contretemps pour éviter qu’ils ne se transforment en problèmes majeurs. Nous avons tourné la page de l’Autriche, et repartirons depuis un canevas vierge à Silverstone. "

Du côté de Total

Limiter les frottements internes du moteur permet de monter dans les tours et de libérer de la puissance. La viscosité du lubrifiant joue ainsi un rôle déterminant. Elle conditionne en effet les performances de l’attelage mobile : vilebrequin, bielles et pistons. Le film d’huile qui s’insinue entre les pièces métalliques doit alors être suffisamment robuste pour assurer leur mouvement à grande vitesse sans contacts. Les contraintes physiques supportées par la mécanique et par le lubrifiant sont énormes. Certaines pièces en mouvement, notamment dans la distribution, ne sont séparées que par quelques millièmes de microns !

Renault Energy F1-2014, le saviez-vous ?

La consommation de carburant atteindra des niveaux élevés à Silverstone ; le tour y est en effet long mais rapide, et l’ensemble des composants du groupe propulseur sera sollicité à un moment donné. En revanche, les MGU-H et MGU-K devraient avoir l’occasion de récupérer suffisamment d’énergie dans les différents virages, ce qui n’était pas le cas au Canada et en Autriche.

Cependant, le phénomène dit de " surcharge moteur " risque fort de se manifester sur le circuit britannique. Concrètement, une quantité d’essence un peu plus grande est utilisée dans le moteur à combustion interne afin de générer une puissance électrique plus importante. En faisant tourner le V6 avec plus de carburant, ce dernier délivre une puissance plus élevée dans son ensemble. Ce surcroît permet ainsi aux deux génératrices électriques de récupérer plus d’énergie pour recharger la batterie. Consommer plus d’essence pour arriver à un meilleur rendement peut sembler contre-productif, mais en ajoutant un peu plus de carburant, on améliore aussi la souplesse du propulseur, ce qui au final entraîne une plus grande efficacité énergétique. La " surcharge moteur " se montre particulièrement efficace sur les circuits qui comportent peu de virages et donc un nombre limité d’occasions de récupérer de l’énergie.

Le refroidissement moteur ne pose pas vraiment problème à Silverstone vu que les températures n’y sont pas trop élevées. En outre, les lignes droites du tracé offrent autant d’occasions au propulseur de prendre un grand bol d’air frais.

Les moteurs Renault ont remporté le Grand Prix de Grande-Bretagne à 12 reprises. Alain Prost y a signé le premier succès au volant de la RE40 à moteur turbo lors de l’édition 1983. Williams a dominé les années 90 en s’imposant six fois dans le comté du Northamptonshire entre 1991 et 1997. En 1995, la victoire est revenue à Johnny Herbert sur une Benetton-Renault. Enfin, le motoriste français et son V8 ont décroché quatre nouveaux succès entre les saisons 2006 et 2012.

Le retour des moteurs turbo !

Pour la première fois depuis 25 ans, les moteurs turbo retrouveront Silverstone cette année.

En 1977, Renault entra dans l’Histoire de la Formule Un en alignant la RS01, voiture révolutionnaire et hautement expérimentale, lors du Grand Prix de Grande-Bretagne tenu le 17 juillet. La marque au Losange devînt ainsi le premier constructeur à engager dans le championnat une voiture propulsée par un moteur turbo. Depuis plusieurs années, le règlement autorisait pourtant l’introduction d’un V6 turbocompressé de 1,5 L mais la plupart des écuries utilisaient à l’époque des blocs atmosphériques de 3,0 L.

Propulsé par le moteur EF01 turbo, le Français Jean-Pierre Jabouille fût ainsi le premier pilote à prendre le départ d’une manche officielle du Championnat du Monde de Formule Un à bord de la monoplace aux fameuses couleurs jaune et blanche. Si la RS01 dût renoncer au bout de 16 tours, ses grands débuts ne passèrent pas inaperçus. Deux ans plus tard, la monoplace française s’imposa à domicile lors du Grand Prix de France 1979 disputé à Dijon. Le passage au bi-turbo, les améliorations apportées au niveau du système de refroidissement et la réduction des vibrations et des frictions permirent aux écuries d’atteindre des records de puissance et de vitesse inouïs. Au milieu des années 80, soit tout juste sept ans après l’introduction du turbo en F1, les moteurs délivraient plus de 1 000 cv en configuration course et dépassaient les 1 300 cv en qualifications.