Le circuit de Barcelone en chiffres :

(Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant)

Rémi Taffin, directeur des activités piste Renault Sport F1 :

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/img/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]"Le Grand Prix d’Espagne verra apparaître la deuxième phase de l’évolution des performances débutée en Chine. Les améliorations ne seront pas matériellement visibles, elles seront en revanche significatives au niveau des logiciels qui offriront davantage de souplesse de conduite et donc une progression de la performance globale. Nous avons également continué d’améliorer la gestion et l’efficacité de l’énergie. Grâce à ces nouveautés, nous espérons ainsi poursuivre notre progression à Barcelone.

Le tracé en lui-même offre des caractéristiques moyennement exigeantes. Même si nous n’avons pas pu y effectuer la moindre séance d’essais cette saison, la préparation est assez simple et nous ne nous attendons pas à de réelles surprises. Le break de trois semaines entre les Grands Prix de Chine et d’Espagne nous a permis d’effectuer de gros progrès et ce circuit figurant, par sa physionomie, dans la moyenne des pistes qui seront visitées durant la prochaine partie de la saison, nous observerons un resserrement des forces dans la 'guerre des moteurs'.

A Barcelone, grâce aux virages serrés, tel que le n°10 ou la chicane, il est assez simple de récupérer de l’énergie. Ces deux portions, en particulier, offriront la possibilité au MGU-K de se recharger, tandis que les batteries du MGU-H ne se déchargent pas dans la longue ligne droite des stands. Enfin, avec une variété de vitesses de passages en courbes, la consommation de carburant ne devrait pas poser de problème majeur.

Les éléments clés pour une performance optimale seront donc la bonne réponse du groupe propulseur dans les virages rapides, à l’image des numéros 3 et 8, ainsi que la stabilité du train arrière lors des phases de freinages et de rentrées de rapports dans les courbes les plus lentes, telle que la numéro 10. Nous avons beaucoup travaillé sur ces paramètres ces trois dernières semaines et nous nous rendons en Espagne confiants de délivrer de bonnes performances."

Du côté de Total :

En Grand Prix, l’évacuation de la chaleur est primordiale, notamment au niveau des fonds de gorge des pistons qui atteignent une température proche de 300 °C. Le risque : oxydation et dépôts de carbone. Le lubrifiant lui-même produit des calories par le cisaillement qu’on lui impose. Les élévations de température sur des volumes faibles – de l’ordre du microlitre – atteignent plusieurs centaines de degrés en une fraction de seconde ! La solution ? Un bon apport de lubrifiant dans ces endroits sensibles, et des débits suffisants pour évacuer la chaleur rapidement. Atteindre cet objectif autorise un dimensionnement optimal de la ou des pompes à huile afin d’éviter de perdre de la puissance.

Renault Energy F1-2014, le saviez-vous ?

o Le circuit de Barcelone offre les premières variations d’altitude cette saison, en particulier dans le premier secteur. Cette caractéristique a donc un effet direct sur la cartographie, qui devra tenir compte de ce paramètre lors des phases d’accélérations. Même si cette variation n’est pas aussi importante qu’en Belgique ou en Autriche, l’Espagne permettra d’engranger des données importantes en prévision de ces deux Grands Prix.

o Aucune séance de tests n’ayant été organisée sur cette piste en 2014, les monoplaces devraient davantage prendre la piste durant les essais du vendredi. Avec les nombreuses évolutions attendues pour cette épreuve, les équipes devront en effet valider leurs nouveautés.

o La ligne droite des stands, longue d’un kilomètre, doit permettre d’atteindre des vitesses supérieures à 300 km/h. De ce fait, plus la vitesse sera élevée à la sortie du dernier virage, plus elle le sera, ensuite, dans cette portion.

o La chicane du troisième secteur est lente et nécessite une certaine finesse dans le fonctionnement du moteur. Pas seulement en entrée, mais également au milieu de l’enchaînement. En réalité, le pilote doit reprendre l’accélérateur à cet instant, en même temps qu’il change de direction.

o En Espagne, le refroidissement ne cause pas de soucis majeurs. Les températures et l’humidité peuvent être élevées, mais les équipes ayant déjà rencontré de telles conditions à Bahreïn et en Malaisie, elles ont d’ores et déjà appris comment gérer les importantes pressions internes.