Le circuit d’Albert Park en chiffres

(Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant)

¤ MOTEUR À COMBUSTION INTERNE : 4
¤ MGU-K : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE CINÉTIQUE AU FREINAGE : 3
¤ MGU-H : GÉNÉRATRICE ÉLECTRIQUE, SYSTÈME DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE THERMIQUE À L’ÉCHAPPEMENT : 3
¤ BATTERIE (OU RÉSERVE D’ÉNERGIE) : 3
¤ CONSOMMATION DE CARBURANT : 5
¤ RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE : 4

Rémi Taffin, directeur des prestations piste, Renault Sport F1 :

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/img/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]"Le circuit de Melbourne s’est toujours montré éprouvant pour les monoplaces de Formule Un mais la tâche qui se présente cette année est encore plus imposante avec les débuts en course du nouveau groupe motopropulseur hybride. Les caractéristiques principales du tracé d’Albert Park se révéleront particulièrement exigeantes, à savoir des virages serrés et des accélérations brèves mais brusques."

"La grande majorité des virages se négocie à vitesse basse ou moyenne. C’est par exemple le cas du premier enchaînement ainsi que de la dernière chicane du tracé située juste avant la ligne droite des stands. Ces virages lents entraînent un effort de freinage très important, ce qui soumettra d’emblée le système de freins à un premier test d’envergure. Le point positif est que ces freinages appuyés seront autant d’occasions pour le MGU-K de se recharger tout au long du tour de circuit en récupérant de l’énergie qui aurait été normalement perdue."

"Avec autant de virages lents, la réponse du propulseur à bas régime doit être optimale. Le frein moteur doit être particulièrement efficace en entrée de courbe pour ralentir la voiture et soulager la pression appliquée sur les freins. Le turbocompresseur et le MGU-H, quant à eux, seront sollicités en sortie de virage pour éliminer tout temps de réponse. Pour signer des chronos compétitifs autour d’Albert Park cette année, il sera crucial de permettre au pilote d’avoir accès à la puissance nécessaire au bon moment, ou bien d’offrir une souplesse de conduite accrue."

"Entre les virages lents, le moteur à combustion interne sera soumis à de fortes contraintes lors de phases d’accélération brèves mais brutales. Ces dernières permettront toutefois au MGU-H de récupérer de l’énergie au niveau de l’échappement. Cet aspect se révélera déterminant puisque Melbourne est un circuit où la consommation de carburant est très élevée. Sous l’ère du moteur V8, il s’agissait même du deuxième tracé le plus gourmand en carburant aux 100km, une position que le circuit australien conserve après le passage au V6 turbo. Idéalement, les écuries voudront prendre le départ avec le minimum d’essence embarquée, dans le but de réduire le poids au maximum. Cependant, si elles souhaitent être compétitives en piste, les équipes devront toutefois utiliser la totalité des 100kg de carburant alloués par course. L’objectif sera alors d’optimiser la quantité d’énergie récupérée au freinage par l’intermédiaire du MGU-K ainsi que celle récoltée à l’échappement par le MGU-H pour s’assurer que la batterie reste chargée tout en redistribuant l’énergie de la manière la plus intelligente possible."

"Melbourne étant la première course de la saison, notre feuille de route ce week-end reste assez flexible et s’adaptera au fur et mesure des améliorations que nous continuerons à apporter au groupe motopropulseur 2014. Nous chercherons avant tout à offrir à nos écuries le plus de temps de roulage possible avec la puissance et la souplesse de conduite maximales. Nous avons encore beaucoup de choses à apprendre cependant nous avons déjà pu effectuer une simulation de week-end de course dans son ensemble avec nos équipes. Nous en avons tiré de nombreux enseignements, notamment sur la façon d’aborder les qualifications et la course. Nous sommes conscients que nous n’allons sans doute pas connaître un week-end facile mais nous sommes en train d’effacer notre retard."

Du côté de Total

Les contraintes physiques supportées par la mécanique du RS 34 et par le lubrifiant sont énormes. Un piston à 12 000 trs/min passe de 0 à 37 m/s 400 fois par seconde. Plus de 130 km/h ! Si certaines parties du moteur, comme le milieu du segment sur la chemise du piston ou les paliers disposent d’un film d’huile à l’épaisseur confortable de 2 à 3 microns, d’autres pièces en mouvement ne sont séparées que par quelques millièmes de microns. C’est le cas, entre autres, de la distribution. Total propose à Renault Sport F1 un lubrifiant qui réduit les frottements internes et optimise la puissance dégagée lors de la combustion, tout en assurant la fiabilité mécanique et en contribuant au refroidissement.

Renault Energy F1-2014, le saviez-vous ?

¤ L’ensemble des équipes de liaison Renault accueille un membre supplémentaire cette année. Huit personnes interviendront désormais auprès de chaque écurie motorisée par le constructeur français. Un ingénieur, un technicien, un électronicien et un ingénieur performance travailleront ainsi sur chaque monoplace.
¤ Le turbocompresseur peut atteindre des vitesses de rotation de l’ordre de 100 000 tr/min : cela équivaut à 1 500 rotations par seconde !
Le MGU-H est également capable d’atteindre des vitesses de rotation très élevées puisqu’il est couplé au turbocompresseur.
¤ Le MGU-K joue un rôle prépondérant dans la performance. En 2013, un problème de KERS entraînait une perte d’environ 0,3s par tour sur à peu près la moitié des circuits du calendrier. En 2014, les conséquences d’une panne de MGU-K seront autrement plus pénalisantes, la monoplace n’étant alors propulsée que par le moteur à combustion interne, ce qui la mettrait, dans les faits, hors course.
¤ Chaque pilote se voit allouer seulement cinq groupes motopropulseurs au cours de la saison de Formule Un. Chaque propulseur hybride devra donc être utilisé sur trois ou quatre Grands Prix là où le moteur V8 de la génération précédente en couvrait au maximum trois.