Le directeur technique adjoint de Renault Sport F1 fait le point
"Nous avons effectué des avancées significatives"
Quelles ont été les principales mesures prises entre les essais de Jerez et ceux de Bahreïn ?
Nous avons apporté un certain nombre de changements au niveau des caractéristiques de la Réserve d’Énergie (batterie). Nous avons notamment modifié plusieurs pièces nécessitant des ajustements en termes d’ingénierie, d’approvisionnement, d’assemblage, et de logistique.
Nous avons également introduit deux niveaux de mises à jour du système de contrôle du groupe motopropulseur. Le premier nous aurait offert une base de travail idéale lors des essais de Jerez puisqu’il a éliminé les " bugs " qui nous empêchaient de corriger la cartographie et le calibrage du propulseur. Cela nous a ensuite permis d’améliorer la fiabilité de la voiture pour engranger les kilomètres.
Le deuxième niveau de mise à jour du logiciel a ainsi offert plus de fonctionnalité et garanti une plus grande emprise sur les systèmes de contrôle. Le moteur a alors affiché de meilleures performances et une plus grande souplesse tandis que nous avons disposé d’une marge de manœuvre plus importante au niveau de l’intégration des différents systèmes au sein du groupe motopropulseur.
Toutes les monoplaces motorisées par Renault ont débuté en utilisant la première mise à jour avant que les quatre écuries ne migrent progressivement vers la seconde à mesure qu’elles ont accumulé des kilomètres.
Comment se sont déroulés cette semaine les essais officiels de Bahreïn ?
Nous avons certes rencontré quelques problèmes, mais nous avons effectué de véritables progrès qui nous ont permis d’aller de l’avant. Les modifications apportées ont amélioré le comportement du propulseur dans la voiture et, surtout, nous avons pu enchaîner de précieux kilomètres. Nous avons connu des soucis, aussi bien de notre côté qu’au niveau du châssis, mais nous sommes parvenus à résoudre les ennuis les plus importants afin que les écuries puissent engranger le plus d’expérience possible sur leur monoplace dans son ensemble.
Nous avons pu constater que des incidents mineurs peuvent entraîner des retards qu’il est ensuite difficile, voire impossible, de compenser. Ce fut notamment le cas lors de cette dernière journée où nous avons perdu plus de temps que prévu.
Même si nous n’avons pas encore atteint notre niveau d’exploitation et de performance optimal, nous disposons désormais d’une base de travail plus solide et avançons clairement dans la bonne direction.
Affirmeriez-vous que vous êtes de retour dans le timing que vous vous étiez fixés ?
Nous avons effectué des avancées significatives, notamment en termes d’exploitation et de performance du propulseur. Nous avons atteint le niveau que nous aurions souhaité afficher après les deux premiers jours d’essais à Jerez. Nous avons résolu certains problèmes, et en avons découvert d’autres.
Nous n’avons pas encore tout à fait retrouvé notre tableau de marche, mais sommes clairement sur la bonne voie car les tours et les kilomètres que nous avons couverts nous ont apporté de précieuses informations. Il nous faut encore accélérer notre rythme de progression. L’écart qui nous sépare de la situation souhaitée demeure en effet substantiel.
Nous accusons un retard de quelques semaines et sommes conscients qu’il nous faudra encore du temps avant que le propulseur ne révèle son plein potentiel. Nous travaillons d’arrache-pied pour y parvenir et sommes déterminés à atteindre nos objectifs. Nous gardons une confiance totale en notre groupe motopropulseur et ses sous-systèmes. Simplement, nous n’avons pas encore atteint le niveau d’exploitation et de performance que nous visons. La jeunesse de la technologie qui équipe le bloc propulseur et le temps perdu en raison des divers incidents ont également entraîné des retards sur le développement du châssis en vue de la prochaine saison. Partant de ce constat, nous devons continuer à accélérer le rythme auquel nous progressons.
Quelle sera votre feuille de route durant la courte pause qui sépare les deux séances d’essais organisées à Bahreïn ?
Nous serons de retour sur ce circuit à la fin de la semaine prochaine pour la dernière séance d’essais officiels. La date limite d’homologation des propulseurs approche à grands pas et la construction des blocs destinés à être acheminés vers Melbourne vient de débuter. Les travaux en cours sont colossaux.
L’équipe de Viry-Châtillon travaille actuellement jours et nuits pour résoudre nos problèmes. La collaboration avec nos équipes de liaison n’a jamais été aussi étroite. Le rythme de développement loin des circuits est extrêmement rapide et nous sommes en mesure de trouver des solutions efficaces et de les valider en un temps record. Tout ceci souligne la détermination et la ténacité de l’ensemble des membres de Renault Sport F1.
A l’issue de ces essais, nous disposons désormais d’une liste de détails qu’il nous faut régler. Bien sûr, nous devrons identifier les plus pressants et arrêter des décisions importantes en établissant une liste de priorités. Je suis néanmoins certain que nous nous montrerons plus compétitifs lors de la prochaine séance d’essais et continuerons d’en apprendre toujours plus sur le groupe motopropulseur pour être fins prêts à Melbourne.
saint-thomas
toujours aucune réaction de RSF1 (et/ou Renault tout court) concernant la sortie de pat symonds sur le manque de moyen humain/financier alloué par Renault ?
officielle et/officieuse ? "qui ne dit mot consens" 
clematk
Ou tout simplement ils ne preferent pas s atarder sur des propos pour eux infondes
saint-thomas
espérons que ce ne soit que sa rancune(crashgate) qui parle 
quidam64
Je ne sais pas si White a le temps de lire la presse ces temps-ci 
alonso130R
Pat Symonds n'émet pas une critique, il fait seulement un constat que Renault ne contestera pas ... sinon ça reviendrait à admettre que Viry a fait du moins boulot que les autres malgré des moyens identiques. Et Pat est bien placé, il était encore employé à Enstone au moment de la réduction d'effectif de Viry, il est donc bien placé pour parler de la situation actuelle du losange.
Wildcat
Finalement Renault et Mercedes ils vont le faire ou pas leur recours contre Ferrari ?
Une Histoire de protection autour du turbo, Ferrari utiliseraient du Kevlar alors que les autres du métal...
quidam64
Probablement pas car ils vont demander l'autorisation de faire pareil.
zeph.
@ // alonso130R "" il fait seulement un constat que Renault ne contestera pas ... sinon ça reviendrait à admettre que Viry a fait du moins boulot que les autres malgré des moyens identiques.""
Suis surpris !! il y a quelques jours Quidam soulignait et je n'au aucune raison de ne pas le croire : Mercedes et Ferrari 500 personnes chacun et Renault environ la moitié seulement ..........
RS28
Ce n'est pas une nouveauté que le budget de renault F1 est moins conséquent que celui de Ferrari et surtout Mercedes. Çà l'a toujours été.
Se sera tout à leur honneur de surmonter leurs problèmes et remporter des victoires avec un budget bien moindre 
quidam64
Certains parlent sans connaitre la vérité. Savez vous que Viry a augmenté son effectif pour faire face aux problèmes des ensembles hybrides ?? Avant les Kers étaient du domaine des teams. J'ai lu qu'un ingénieur Kers de Lotus a été muté vers Viry et je suppose que Renault est allé chercher d'autres ingénieurs dans ses ateliers également. Combien de personne au total, je n'en sais rien mais surement pas 200 ou 250 en plus. Sachez que les batteries sont fabriquées par Renault et non un sous traitant (et cela fait encore du monde qui travaille au profit du PU).
RS28
Bien sur qu'ils ont augmentés leurs effectifs mais Ferrari et Mercedes aussi.
On parle budget et il est évident que celui de Renault n'est pas celui de Mercedes ni Ferrari.
quidam64
Concernant les budgets, je défis quiconque de donner des chiffres 2012/2013, rien que des suppositions sans grands fondements.
zeph.
@ quidam64 ...
Bonjour , dans la réponse a " alonso130R " il n'était pas question du budget mais sur " moyen identique " et je me suis souvenu d'un de tes posts. qui pour les personnes RS pouvaient représenter la moitié de ceux de Mercedes ou Ferrari ..
Il est annoncé chez Mercedes pas moins de 500 et RS 200/250 ..
RäikköE20 N°1 Bis
En parlant de moyens: "Marussia victime d'un cheval de Troie dans son système informatique le 1er jour de Bahreïn"
Simple coïncidence ou tentative d'espionnage d'un moteur (son interaction avec le châssis) en passant par l'équipe la moins sécurisée faute de budget
quidam64
Ou un mécano se divertit en allant sur un site porno avec un ordinateur du team
alonso130R
zeph.
je ne contredis pas quidam et je pense m'être mal exprimé. Je voulais simplement dire que les compétences de Viry ne sont pas remises en cause car ils ont travaillé avec des moyens différents. Alors que SI Renault avait eu des moyens identiques là forcément ...
Wildcat (amateur de rallye raid ?)
effectivement une réclamation est attendue à Melbourne contre Ferrari mais à l'heure actuelle, on ne sait pas à quoi cela va aboutir. Contrairement à ce que dit quidam, la modification de la couronne du turbo n'est pas aussi simple pour Mercedes et Renault tandis que l'ajout d'un cache de 3 ou 4 kg serait très pénalisant pour Ferrari.
quidam
"Ou un mécano se divertit en allant sur un site porno avec un ordinateur du team" normal avec les formes des monoplaces 2014, il ne doit penser qu'à ça ! sinon pas besoin d'aller sur les sites porno pour se prendre des virus suffit d'aller sur Nextgen ...
Wildcat
@alonso130R
j'aime bien le rallye raid, mais mon pseudo n'est pas une référence à Bowler Offroad. Par contre c'est probablement pour les mêmes raisons qu'eux que j'ai choisi ce nom.
quidam64
@alonso130R : si Ferrari a reçu un accord, les autres feront de même car gain de poids, centre de gravité plus bas, moteur moins chaud etc...
RS28
Ah ben voila l'orage recommence à gronder sur la tête de Renault...
Helmut Marko commence à dire explicitement que la majorité des problèmes viennent de Renault
http://www.nextgen-auto.com/Marko-Beaucoup-de-problemes-encore-pour-Red-Bull-et-Renault,72944.html
Et Kobayashi en remet une couche chez Catheram
http://www.f1i.com/infos/kobayashi-autant-utiliser-gp2/
On va espérer que les choses s'arrange très vite pour Renault car visiblement on vit une époque ou l'erreur n'est plus tolérée 
Sheva07
@ Quidam
Encore faut-il que KKK et IHI puissent faire de même. Leur turbo Garrett a été conçu avec ce cahier des charges.
Très sincèrement, je doute que Ferrari soit inquiété...
Mateodu13
Peut-être que certains d'entre vous l'avez déjà vu, pour les autres, je vous invite à découvrir le moteur Renault Energy F1 2014 réalisé par Pagécran en 3D!!
https://vimeo.com/87261394
Mateodu13
modifs qui ont eté apportées depuis Jerez:
-les protections anti sur-charge/sur-décharge? qui protègent chaque cellule de la batterie se sont montrées peu fiables a cause des vibrations/la chaleur.
---> ils ont donc remplacé les cellules par des cellules Panasonic
-le facteur de multiplication de couple initial a eté calculé pour donner une plage de couple plus large a l’accélération. Mais les essais en piste ont causé des problèmes niveau de la traction, une surcharge au niveau du train/transmissions et des dommages sur le carter du vilebrequin
---> ils ont changé le braquet du KERS? (Kers gear ratio)/les engrenages qui relient le MGUK au vilebrequin
-Renault avait initialement prévu d'utiliser 95% de la vitesse du MGUH et a permis au H d’évacuer le sur-plus d’énergie (lorsque la batterie était pleine) via un dissipateur de chaleur refroidi par air. La stratégie s'est avérée inefficace dans certains environnements (voitures?) et ils ont opté pour une wastegate conventionnelle pour épauler le MGUH.*
*La wastegate/soupape de décharge évacue une partie des gaz qui vont du moteur a la turbine, pour protéger cette dernière par exemple (quand il y en a trop pour la turbine). Pour une F1 214 ces gaz sont redirigés dans la sortie d’échappements arrière.
---> ils ont modifié le mode de fonctionnement de la wastegate
A cause de ces modifs, ils sont entrain de mettre a jour le software tous les jours et d'affiner tout ça. Il reste encore des soucis liés au contole de la vitesse de la turbine via le Ters/Hers/MGUH mais il s'agit surtout de fine tuning au niveau du software de contrôle et de la synchronisation entre le contrôle du Ters et celui de la wastegate.
Le progrès a été rapide et désormais, les principaux soucis se trouvent au niveau de la souplesse et sont ds problèmes informatiques.
Mateodu13
Les infos proviennent d'un gars qui travaille/a travaillé à Enstone apparemment
mégane/jeanmarc
quel mélo-mélo quand on sait que nous sommes impatients que tout le monde travaille et qu'il y aura des résultats et ensuite des développements. Il est aussi inutile de s'autoflageller de faire des complexes, que wait and see, ne créons pas de ragots
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