"Le Renault semble avoir de grandes exigences en matière de refroidissement ", "Il y a beaucoup d'avantages si nous parvenons à atteindre les objectifs de Renault, mais ce n'est pas facile à réaliser"

Cercle vicieux: plus de puissance avec de l'air frais mais plus de trainée aéro avec de gros pontons, moins d'appuis et consommation en hausse...

Le motoriste français se serait-il mis dans la position de ses concurrents pour les générations de moteurs précédentes avec un bloc certes puissant théoriquement mais moins pensé pour le châssis que pour lui-même
Réponse sous peu avec la Lotus.

On lit tout et n'importe quoi avec ces histoire de puissance et de refroidissement. Et les infos du genre "ferrari coupe l'arrivée d'essence quand le pilote arrête d'accélérer", comme si les autres motoristes en étaient encore aux carburateurs ^^

Vous pouvez retourner l'équation dans tous les sens.
Même débit max d'essence + même puissance max MGU-K = même puissance max totale, aux rendements près. Et les rendements entre motoristes sont très proches, d'autant plus que toutes les caractéristiques des power units sont fixées par règlement. Pour un moteur essence, à pleine charge, le meilleur rendement est obtenu pour un mélange précis (légèrement pauvre). Les écarts de rendement viendront des choix des motoristes pour réduire les frottements internes, réduire les pertes aux parois des cylindres, la qualité du mélange air/essence, le choix du taux de compression...

Quand Newey dit que renault a fait le choix d'une cible de refroidissement de l'air d'admission "fairly challenging", c'est plutôt un point positif dans le sens où, non pas qu'il sera possible de rentrer plus d'air (puisque de toute façon le débit d'essence est fixé), mais plutôt qu'il sera possible d'augmenter le taux de compression, donc de bénéficier d'un meilleur rendement. Mais effectivement, comme dit plus haut, au détriment de la trainée aéro.

Deuxièmement, le besoin en refroidissement n'est pas supérieur à l'année dernière. Encore une fois, moins d'essence et meilleur rendement = moins d'énergie (et donc de puissance) à dissiper.
Il y a deux choses qui diffèrent :
- Le niveau de température est supérieur, oui, au niveau des tubulures d'échappement et du turbo. Mais la puissance dissipée est faible (l'objectif étant même d'avoir un minimum de dissipation pour conserver un maximum d'efficacité de la turbine).
- Les températures à atteindre sont faibles (je connais pas les chiffres mais les ordres de grandeurs communs sont dans les 60 à 80° max pour la batterie, 120° pour les MGU, et le minimum possible pour l'air d'admission dans les 80 à 100° voir peut être un objectif plus optimiste). Ce qui implique de grandes surfaces d'échange. Il me semble que renault (je peux me planter) étaient passés les premiers à un système de refroidissement sous pression pour les premiers V10, ce qui évitait au liquide de bouillir, et donc permettait d'augmenter la température du liquide (dans les 120°), pour pouvoir diminuer les surface de radiateurs.

Les limites de puissance seront, je pense dans un premier temps, fixées surtout dans un soucis de fiabilité, et quoiqu'il arrive par la limite du réservoir.

A priori c'est des moteurs à aimants permanents (au niveau du rotor). Les aimants doivent être maintenus sous une température qui est faible (de 80° à 120 voir 140° suivant la classe de l'aimant) sinon l'aimantation disparait. (j'ai eu l'occasion de manipuler des données de ce genre de moteurs)
De plus, le MGU-H n'est pas côté turbine, mais côté compresseur, (d'après les illustrations renault), au centre du V.

En tournant un peu, je suis tombé sur le quizz turbo de Garrett, ya des info intéressantes à prendre (j'ai eu 12/15)

http://garrettbyhoneywell.com/fr/technologie-turbo/quizz-turbo/

Il est pas à jour ce quizz ! Garret équipe la F14T cette année.

j'avoue, faut passer la dernière question

D'ailleurs, si Garrett équipe la F14T, Marlboro devrait rester sponsor titre
Ok je sors

Je suis d'accord avec toi sur presque tout Bob... Sauf sur la température de la chambre a combustion car quand il y a moins d essences la température augmente. L'effet hysentalpique du jet permet de refroidir le moteur. Alors le rendement c'est q entrée sur q sorti mais aussi plus ton delta t est grand plus le rendements est meilleur... Cest le principes de Carnot. Apres il y a des trucs et des données qu'ont n'a pas. Sur le générateur je sait pas si ce type fonctionne avec des aimants , si oui je suis déçu.

Pour avoir une plus grd. masse d'air utilisable il faut refroidir l'air d'admission c'est primordial surtout avec un turbo sur des voitures de série c'est le cas depuis longtemps , en F1 c'est pareil aucun n'y échappera ...

vous êtes gentils, nous ne sommes pas ingé tous expliquez vos "q" "d" vous nvenez échanger avec nous mettez vous en tête que nous sommes nuls, ça arrangera tout me monde merci

@ mégane/jeanmarc : tu préfère quoi ? Un bon site avec des commentaires à peine lisibles et intelligibles (qui n'apportent pas grand chose) ? Ou le même bon site avec de temps en temps qq commentaires techniques de haute volée (moi non plus je comprends pas tout) qui nous permettent quand même d'avoir une meilleure compréhension (je suis sûr que sur la durée d'une saison lire ces commentaires sans tout capter à chaque fois sera très instructif).

Grâce aux commentaires techniques, on a une chance de capter où se situent les enjeux majeurs des nouvelles F1. Moi je dis merci les gars

pour la formule, "q" en réfléchissant un peu (ça parle d'entrée et de sortie) on peut facilement imaginer qu'il s'agit de "quantité).

Allez lire sur le net sur le principe de Carnot. Mais attention cette méthode est un cycle idéal. Un cycle réel est bien moins performant car le cycle de Carnot est considéré comme adiabatique et sans perte mécanique.En effet les q c'est une quantité d'énergie.. Si entre 1000 joule et a la sorti on en produit 700 joule et bien on a un rendement de 70%.

@J-Alési

+1

C'est toujours enrichissant d'avoir des apports "technique" pour mieux comprendre les enjeux, les discours des ingénieurs et parfois les petits "mensonges" dans les communiqués officiels.

@Bob Cubitainer

Pas mal le quizz; quand on s'y connait peu en turbo, il apporte des infos intéressantes.

le souci c'est que le turbo est une première en F1 donc c'est pas évident pour tout le monde, sans parler des systèmes de récupération d'énergie...
mais évidemment J-alési a raison, c'est juste que ça fait un peu râler de ne pas tout comprendre

ça n'en est pas une attaque contre les fins connaisseurs non plus, les gars la tolérance c'est pour tout le monde, même si ça vous fait râler aussi

chacun son tour

@ / saint-thomas :"" le souci c'est que le turbo est une première en F1 ""

Jabouille et Arnaud c'était quoi comme moteur ???

c 'est vrai qu' il y en a qui debarque sur le sujet on croirait que le monde s' arrete 10 ans en arriere maximum

je me suis mal exprimé zeph, couplé avec des plusieurs moteurs blindés d'électroniques
JBJ a commencé avec mon père en R8, j'avais des tas de posters de lui dédicacés dans ma chambre il y a qq années
je

un petit tour sur wikipedia pour ceux qui débarque

http://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_RS01

http://fr.wikipedia.org/wiki/Renault_RS10

j'espere que nous auront des annonces de Lotus avec de nouveaux sponsors

Williams signe Petrobras

http://motorsport.nextgen-auto.com/Williams-et-Petrobras-c-est-signe,72661.html

Sport02 pour ton info, vu ton tacle, j'ai enchainé les 2 derniers GP du P-R, puis les 12 premiers GP de M-C avec le trajet en mini-bus avec des potes avant d'arrêter pour des soucis de santé donc ton "il y en a qui débarque..." est plutôt dans le vent!

@ciscovila : Quand nous regardons bien la Lotus E22 n'a pas beaucoup de places libre sur elle. Certes de nouveaux sponsors ce serait très bien pour Lotus, mais pour les mettre où ??? A part les pontons destinés à un éventuel sponsor titre, je ne vois pas où on pourrait mettre un sponsor supplémentaire. Tous les sponsors sont restés cette année à part Japan Rags et l'arrivée de YotaPhone et surtout PDVSA.

saint-thomas on ne se base sur ce qu' on lit , on ne peut pas deviner que c 'est une erreur et toute ton histoire .

Heu, tous les emplacements "Lotus" "Genii"; "Pastor" ou "Romain" pourraient être vendus... Donc ce n'est pas la place qui manque ! La B197, là on pouvait vraiment dire que la place était bien occupée... http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/de/Jean_Alesi_1997_Italy.jpg

Au fait, je me suis planté dans les horaires : de 9h à 17h cela fait 7h à 15h France

D'après un tweet de Renault Sport F1, on voit qu'il y a pas de vent en ce moment.

@Enstone62
je parlai de sponsor pour Lotus de façon général mais bien sur je pensai à l'emplacement des pontons pour un sponsor titre

ce serai super car même si le budget 2014 est bouclé dixit G.Lopez. la course au développement risque d'être coûteuse

Correction : on voit qu'il y a pas mal de vent en ce moment.

parmi les pros

un teaser de Caterham sur nouvelle pièce
qui à une idée ???????

http://instagram.com/p/kji01lSvii/

@ciscovilla

Nouvelle version de l'extrémité AR du ponton droit non ?

Craig Scarborough ‏@ScarbsF1 41 min
A new front wing for @CaterhamF1 in bahrain? This is a view down on the section where the multi element wing starts http://instagram.com/p/kji01lSvii/

Peut-être un nouveau nez car je vois rien de ressemblant sur la CT05 de Jerez
Craig Scarborough ‏@ScarbsF1 A new front wing for @CaterhamF1 in bahrain? This is a view down on the section where the multi element wing starts

et nouvelle livré

Ah oui, d'accord, il s'agirait de la partie AVG de l'aileron avant juste à la jonction avec la partie neutre centrale. La partie blanche serait celle où l'on peut voir Airbus sur la version de Jerez.

La partie gauche de la photo serait l'emplacement de Intel.

http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=12&t=17679&start=120

http://f1tcdn.net/gallery/var/resizes/2014/jerez-28/jm1428ja289.jpg

Si comme on le pense c'est la partie avant , Caterham n'est semble t'il pas satisfait de son packages aéro ???? et peut-être d'autre équipes aurons des designs encore différent de ceux vu à Jerez

ciscovila en ce qui concerne Caterham aucune inquiétude à avoir puisque le pack aéro de Jerez était vraiment un pack aéro pour pouvoir faire rouler la voiture, donc pas évolué du tout. D'ailleurs Caterham n'a fait aucun test aéro poussé puisqu'ils savaient qu'ils auraient dès Bahrain 1 un tout nouveau package beaucoup plus massif. Tout est normal

@ciscovilla

C'est normal, Bahrein est un circuit "rapide" et Jerez un tracé "high downforce" mais de toute façon, le développement va être rapide comme en 2009.
A cette époque, il me semble de mémoire que Bourdais disait en début de saison que Red Bull gagnait 0"3 rien que pour chaque nouvel aileron AV et il y en avait eu au moins 3 sur les 5 premiers GP.

Ferrari entre autres à déjà testé 2 ou 3 diffuseurs à Jerez.

La principale info de cette photo est que l'on devrait voir la livrée 2014 définitive.

La Caterham est une voiture bien travaillée contrairment aix apparences. A part les pontons qui etaient dans une version basique a Jerez, elle a beacoup de details tres interessants partout et elle est bien 'a la page' niveau aero.

Effectivement l'aileron avant est très travaillé et le concept du nez est poussé à l'extrême pour autoriser le maximum de passage d'air vers le diffuseur.

Autrement on a déjà eu un aperçu de la livrée définitive sur la monoplace de GP2 de l'équipe

@ Bernard-Madoff
En regardant vite fait, on trouve des aimants en vente au neodyme qui peuvent supporter plus de 300°. Je m'étais arrêté à des valeurs bien plus basses. Après c'est au détriment de la rémanence, donc il y a un compromis à faire.
Comme je disais, par expérience, les T° usuelles des machines électriques pour véhicules hybrides/électriques (pas les zoé , c'est un moteur à rotor bobiné qui à l'avantage du coût), sont de l'ordre de 120° max.
Le problème de discuter technique, c'est qu'il faudrait des pages de forum

Merci pour ces résumés techniques, très intéressants. Les lois physiques sont claires, le problème est qu'on ne les connait pas toutes. Pour les génis ingénieurs, ça change tour le temps au fur et à mesure des nouvelles découvertes, sacré casse tête et grands respects aussi aux gars qui arrivent à vulgariser pour que les curieux peu initiés arrivent à mieux comprendre.

L'avis d'un puriste et pas d'un "politique" sur les points doublés à Abou Dhabi:

A.Newey: “C’est un avis personnel, mais je ne suis pas du tout favorable à cette mesure. Cela me semble très artificiel qu’une troisième place à Abou Dhabi vaille plus de points qu’une victoire Monaco ou ailleurs. Il est regrettable que pour maintenir le suspense jusqu’à la dernière course, on prenne une mesure aussi artificielle. Cela déprécie la Formule 1.”

“Le maintien de cette règle à l’avenir va dépendre de l’avis du public à la fin de l’année. S’il y a davantage de spectateurs et que les gens n’éteignent pas leur télévision en signe de protestation, alors, la mesure sera considérée comme un succès et sera conservée".

Autant dire que sans boycotte, toutes les règles stupides (pts x2, permis à pts, pénalités multiples) seront reconduites à l'avenir. C'est comme pour l'audimat des J.O., vouloir suivre une compétition est considéré par FTV comme un plébiscite à Monfort&Co malgré les innombrables critiques depuis plus de 10 ans.

Et pourtant, il ne plaide pas sa cause en étant contre les points doublés en fin de saison, vu les problèmes actuels de Renault ...