Renault raconte le développement du V6 Turbo
Un travail mené en étroite collaboration avec Red Bull
Cette saison, Renault Sport F1 attaque l'un de ses plus grands défis : l'introduction des V6 Turbo. Pour mener au mieux cette tâche, le Losange s'est appuyé sur son partenaire Red Bull pour développer son moteur en accord avec les exigences de son équipe usine. Axel Plasse, le Responsable Support client chez RSF1, nous raconte ce travail.
Axel Plasse : "Les échanges entre les équipes châssis et moteurs ont débuté très tôt, avant même que la réglementation ne soit définitivement établie. Nous avions déjà des échanges au sujet des grandes lignes de la réglementation et sur la façon d’atteindre nos objectifs communs. Il était parfois question de savoir si ces objectifs étaient réalistes. Du point de vue de Renault, il était essentiel que cette nouvelle réglementation comprenne un chapitre sur une baisse radicale de la consommation de carburant. Nous désirions donner écho aux questions environnementales grandissantes et trouver un terrain de jeu idéal pour développer des solutions innovantes, potentiellement applicables en série."
"Mais les écuries pensaient aussi au spectacle : les monoplaces de F1 devaient rester les voitures de course les plus rapides du monde. Il ne fallait pas rendre ces voitures trop faciles à piloter et pour ce faire les moteurs ne devaient pas être en pleine charge tout le temps. Il devait exister un compromis sur le pourcentage de pleine charge du Power Unit sur un tour de circuit, de manière à récompenser le talent des pilotes (trop élevé, le châssis est sous motorisé, trop faible, la puissance du Power unit est inexploitable). Par ailleurs, tout le monde s’est accordé sur la pertinence d’avoir un sport plus ‘vert’ et le besoin de conserver le ‘spectacle’."
"Comment marier ces deux éléments qui peuvent paraitre opposés ? C’était l’un des premiers défis. Les équipes châssis et moteur ont commencé à échanger sur la gestion de puissance la fourniture d’une puissance suffisante en fonction des limitations de la réglementation."
"Nous sommes arrivés avec une série d’idées qui permettaient de répondre aux objectifs fixés. Par exemple, nous avons présenté la façon dont le turbo et la soupape de décharge sont utilisés, le contrôle du processus de combustion et du mélange air / carburant et le comportement de l’injection directe par rapport à un moteur à injection indirecte."
"Une fois que les principes de base ont été déterminés, nous avons lancé la phase de conception. C’était mi-2011 et cela a duré jusqu’au début de l’année 2012. Nous avons programmé des débriefings toutes les deux semaines. Au début, nous n’étions que quelques-uns à participer à ces réunions. Au fil de mois, de plus en plus de gens, de différents départements, nous ont rejoints, de part et d’autre de la Manche. Cela démontre que le Power Unit et la nouvelle réglementation ont créé une nouvelle façon de travailler, extrêmement complexe. Plusieurs départements moteur et châssis étaient impliqués, des systèmes de contrôle à l’aérodynamique en passant par le refroidissement. Parfois, nous avions deux fois plus de monde lors de nos réunions sur le Power Unit 2014 que nous n’en avions pour le V8 !"
"A partir de là, l’un des points sur lesquels nous devions nous concentrer était l’intégration du Power Unit dans les châssis de nos équipes. Le V8 actuel pèse 95 kilogrammes, 100 kilogrammes en y ajoutant le poids du MGU. Il passe à 120 kilogrammes en y ajoutant les éléments auxiliaires comme les radiateurs et les autres pièces du refroidissement. Avec le Power Unit 2014, le moteur V6 turbo pèse 145 kilogrammes au minimum. Et il faut y ajouter 35 kilogrammes de batteries. Et encore plus de 20 kilogrammes en y ajoutant les pièces auxiliaires comme l’échangeur et les radiateurs. A plus de 200 kilogrammes, cela représente une augmentation de 80 % par rapport aux moteurs actuels."
"Le Power Unit est bien plus intégré que ne l’est l’actuel V8. C’est un maillon central de la conception. Par exemple, le turbo passe au-dessus de la boîte de vitesses. Il empiète sur l’espace qui était occupé par l’embrayage et des éléments de suspension. Le système de stockage d’énergie est aussi plus imposant et empiète sur le réservoir de carburant. Ces éléments ont un impact sur la longueur du châssis, la position des radiateurs, des boitiers électroniques et bien d’autres choses."
"Depuis les premiers jours du moteur à turbocompresseur dans les années 1970, la philosophie de Renault a toujours été de faciliter l’intégration du moteur dans le châssis. Dès les premiers développements, nous avons multiplié les vidéo conférences, les conférences téléphoniques et les rencontres avec nos les équipes châssis, en particulier Red Bull Racing, notre partenaire privilégié dans le développement de ce Power Unit, pour décider de la direction à prendre et des moments-clés afin de synchroniser le dessin du châssis et du moteur."
"De nombreux sujets se terminaient par un point d’interrogation. Red Bull et Renault ont décidé de travailler main dans la main. La transparence avec laquelle nous avons échangé a payé. Nous exploitons le bénéfice d’être fournisseur de Power Units plutôt que d’avoir notre propre équipe : nous avons accès à une gamme de solutions pour trouver la meilleure voie à adopter."
"Nous avons aussi beaucoup travaillé avec les autres écuries. C’est à la fois un risque et une opportunité. L’opportunité, c’est que tout le monde bénéficie de ces travaux et cela profite directement à la performance du Power Unit qui est mis à disposition de nos équipes. Nous préférons consolider les meilleures idées plutôt que de différentier chaque spécification et d’entrer dans de nouveaux et chronophages processus de conception et de validation."
"Mais nous savons que les écuries se battent entre elles. Nous devons être à l’écoute de leurs besoins spécifiques. Notre rôle est d’arbitrer et de nous assurer que Renault Sport F1 donne le meilleur service possible à chacune d’elles. Depuis que nous sommes sommes engagés en Formule 1, notre objectif est de nous assurer qu’une monoplace à moteur Renault est la voiture la plus rapide, non pas que notre Power Unit, pris isolément, soit le meilleur. Cet objectif a toujours été dans nos gènes. Il est certain que cette philosophie nous apportera un retour sur investissement encore plus significatif en 2014."
"Globalement, les éléments externes du Power Unit peuvent être adaptés. Le choix en revient à l’écurie, en concertation avec les équipes de Renault Sport F1. Par exemple, les échappements, les tuyauteries, l’hydraulique, les entrées d’air, le passage des faisceaux électriques, la position des boitiers électroniques sont modifiables pour permettre une intégration optimale."
xena
"Ce n’est pas tout de produire un nouveau moteur V6 et ses systèmes de récupération d’énergie thermique et cinétique, il faut aussi s’occuper du processus d’intégration de l’ensemble dans les châssis des équipes clientes."
je vais encore me répéter mais LOTUS fait elle parti des équipes clientes ???
les essais vont bientot démarrer , et toujours pas de MOTEUR ! ???
xena
"en particulier Red Bull Racing, notre partenaire privilégié dans le développement de ce Power Unit, pour décider de la direction à prendre et des moments-clés afin de synchroniser le dessin du châssis et du moteur. ".
les autres écuries clientes ne sont la que pour rentabiliser l'investissement ???
On leur fourni un moteur , a eux de se débrouiller a le mettre dans le chassis ???
et avec tout ça , on veut réduire les couts .
Que de changement , en 2014 !!!
voila l'investissement énorme que effectivement nombres d'écuries ,pouvaient se passer ???
je ne comprend toujours pas , la tournure de la F1 "MODERNE" !!!
j'espère que nous n'allons pas tomber dans l'ennui et le grand n'importe QUOI !!!
Reload
Lotus ne sera pas là en 2014. On entend plus rien, silence total.
f1mec
Reload,... C'est facile de dire n'importe quoi.
Mais on sait déjà que genii n'a pas payé Renault en 2013, alors je crois que le blocage viens de là. En même temps genii capital à comme projet de faire revivre de Tomasso,cela me fait comprendre qu'ils ne doivent pas être à sec. Je crois comme bien des gens que Quantum a essayer de baisé Genii et que quand Gerald s'en n'ai rendu compte beaucoup de dégât on été fait. Il doit travailler dans le silence en ce moment pour remonter la pente vis-à-vis les créancier et son personnel. En fait je crois au contraire que le silence est bon signe.
titi812
J'espère que tu as raison f1mec, j'espère que tu as raison...
Sans être aussi catégorique que Reload, j'ai peur qu'il y ait quand même quelques soucis mais je croise les doigts et j'y crois!
Renault72
@Xena, c'est normal d'avoir un client privilégier, tout comme Ferrari et Mercedes!
RedBull est champion depuis 4 ans, il est logique que RENAULT mise d'avantage sur eux que sur Lotus par exemple! surtout s'ils n'ont pas été payé pour la saison 2013!
il n'y a rien de choquant la dedans, ça fait des années que c'est comme cela, ça ne date pas d'hier!
alonso130R
Red Bull est l'écurie officielle Renault depuis un bon moment alors pas de quoi s'étonner du privilège qui leur est accordé.
Sheva07
Un brillant exemple d'intégration moteur en "juste à temps" : BGP001
Certes, le diffuseur "double étage" a bien aidé en terme de perfo mais l'intégration parfaite du bloc Merco en si peu de temps fût juste un exploit.
Objectivement, je pense moi aussi que les motoristes ont adoptés des solutions très similaires et qu'un moteur X prévu pour un chassis Y peut très bien s'adapter à un chassis Z dans un minimum de temps. La différence entre les moteurs provient essentiellement de leur exploitation, mais leur caractéristique restent très semblable.
Alors LF1 sera surement motorisé par Renault en 2014, pas de doute là dessus, mais ils ne sont certainement pas mariés avec eux pour la vie... Idem pour RB pourtant équipe de développement.
La pression est sur Renault !
xena
c incroyable, je me fait encore taper sur les doigts !
il me semblai que avant red bull , il y avait williams et avant encore d'autre, non ????
renault est en F1 depuis quand par rapport a RDB ????
un peu de sérieux 
donc j'ai perdu une occasion de me taire ???
bravo l'année démarre bien , avec encore un petit lot de privilégiés qui ont droit de discuter qu'entre eux ???
pas le droit a l'erreur ICI...
xena
RDB .....MDR !!! une boisson en plus !!!
qu'elle image !!! pour refléter l'automobile dans une discipline comme la F1
allez lachez vous 
Henri juillet
Bonjour
Le risque avec tout ce monde et ces differentes équipes qui participent ce sont les fuites d'infos ... mais bon faut vivre dangereusement plutot que de tourner en rond et ne pas avancer ....faut croiser les doigts
LOL ca me rapelle l'epoque ou RENAULT avait lancé son premier turbo en F1 .... les vieux de la vieille doivent se souvenir du joli surnom donné a ce moteur révolutionaire "" Yellow Tea Pot (la théière jaune).""
RäikköE20 N°1 Bis
"A plus de 200 kilogrammes, cela représente une augmentation de 80 % par rapport aux moteurs actuels. "
Cela ne présage rien de bon au niveau de la dynamique châssis. Les pilotes "gros freineur" seront surement avantagés comme c'était le cas avec les premières R8 TDi au Mans; eux-mêmes avouaient qu'il fallait piloter ces autos à enclume AR en freinant "trop tard" pour éviter un survirage incontrôlable en entrée de courbe...
@Xena
Red Bull est officiellement et contractuellement l'équipe de développement Renault depuis 2011. Les clients seront malgré tout bien servis car au moins, ils auront le même bloc toute la saison. En 2006, il y avait souvent 2 évos de retard (Toyota, Ferrari) et 1 an ou plus dans les 90's et au début des années 2000. Sauber avait de 97 à 2003 le moteur Ferrari du début de la saison précédente et ce, toute l'année par exemple.
"RDB .....MDR !!! une boisson en plus !!! "
Exactement ce qui se disait d'Enstone (Benetton)... Briatore a suffisamment répété que Ron Dennis et Frank Williams étaient verts de devoir partager V8 Ford puis V10 Renault avec un marchand de pull-overs.
@Sheva07
Ce qui a aussi bien aidé, c'est le surplus de puissance comparé au Honda (+ de 50ch dit-on).
A part ça, Brawn disait que la boîte était rehaussée et accouplée à la va-vite grâce à une entretoise pour aligner l'arbre primaire et l'embrayage car le vilebrequin du Honda était plus bas et le bloc japonais plus court. Résultat, blocage des roues AR au freinage car suspensions limitées en débattement tout le début de saison. Autre handicap avoué, l'échappent haut standard et obligatoire de Mercedes qui a massacré l'aéro AR prévu pour des échappements plus bas.
C'est dire l'avantage du double-diffuseur et la chance de l'ECU standard... Red Bull a bien plus souffert en passant de PI à Magnetti-Marelli.
alonso130R
Et encore en 2009 les V8 en étaient à leur 4ème année d'exploitation avec des caractéristiques techniques bien connues et relativement proches pour chacun des blocs... ce n'est pas le cas des V6 qui auront certainement des différences notables au moins au début, (encore plus au niveau des récupérateurs d'énergie et des systèmes périphériques qui seront compliqués à intégrer car volumineux) pour plus tard converger vers des solutions similaires.
L'intégration d'un bloc à la "va vite" serait donc encore plus complexe en 2014 qu'en 2009.
Sheva07
C'est justement lors d'une année de grand changement aéro que la Brawn a su performé (merci aux ingé japonnais de chez Honda pour la trouvaille du double diffuseur).
Le package aéro a aussi été adapté pour accueillir le bloc Merco avec le succès que l'on connait. Quand à la différence de puissance entre les deux blocs, certaines sources parlent de 25cv ce qui semble plus cohérent.
Renault72
@Sheva07, Renault avait proposé le système du double diffuseur à la FIA en Septembre 2008! cela leur avait été refusé, ils n'ont pas bronché!
je te laisse imaginer leur colère lorsque le double diffuseur de la BGP01 a été validé. D'ailleurs, RENAULT a été la première écurie à installer un double diff sur leur voiture après la légalité de ce système, dès le GP de Chine 2009! (Alonso P2 lors des qualifs, mais sa course fut ruiné par un départ sous SC qui a lancé la course dans le tour où Alonso est rentré aux stands pour mettre de l'essence et qui s'est donc retrouvé dernier)
AuCoeurDeLotus
j'aimerez des avis sur mon site www.aucoeurdelotus.url.ph/
chawal24
Désolé mais il est nul ton site ... on dirait juste un blog !!
Et ça fait mal aux yeux "Expert Français de la F1 speSialisé..." 
Tu es juste bon à faire des copier-coller 
alonso130R
BrawnGp n'était pas la seule écurie à avoir conçue sa monoplace autour du double diffuseur, Toyota et Williams l'ont aussi utilisé dès le début de la saison, pourtant ces deux dernières écuries n'ont pas gagner le moindre GP alors que la BGP01 remportait les 7 premiers de la saison et les 2 titres ...
C'est l'ensemble de la monoplace qui était forte et pas seulement un élément, pas étonnant vu les 2 années de développement et l'utilisation de Super Aguri comme d'un laboratoire + le budget faramineux alloué au seul développement de la BGP01. La perte due à la mauvaise intégration du bloc Mercedes fut donc compensée au moins sur la 1ère partie de saison quand les grosses écuries se cherchaient encore.
Ensuite l'auto n'a pas été beaucoup développé faute de moyens, (en plus des problèmes récurrents pour chauffer les pneus) et surtout les top teams sont revenues dans la course en 2ème partie de saison.
Sheva07
Intégration parfaite de ce bloc vu le contexte oui ! 6 victoires sur les sept premières courses en 2009, on ne peut pas dire que l'écurie ait rencontré beaucoup de problèmes dans l'adaptation de leur chassis au bloc Merco, ou en tout cas ils ont été correctement solutionnés. Les résultats ont été probants, la fiabilité aussi.
La miniaturisation des éléments de récupération d'énergie et leur allègement sera un élément clé en 2014. D'un côté il faudra tirer sur la corde afin de trouver de la performance tout en étant suffisamment prudent afin de ne pas perdre en fiabilité.
Zmach
Super interview, Axel Plasse nous explique bien la situation. Renault et Red Bull doivent fusionner techniquement, comme Ferrari et Mercedes qui ont leurs propres chassis et moteurs.
Et la bonne année à tous les fans de F1 et à tous ceux qui y bossent!
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