"Comme Ferrari, le Losange est cité comme ayant faire rouler son nouveau moteur" Faites gaffe aux fautes, quand même

Oulah oui en effet ! Merci pour le signalement !

soyons gentils avec "les fautes" ; tout le monde un moment en fait et même les correcteurs d'orthographe le font aussi; alors bon, est ce bien important

C'est clair d'autant que certaines fautes peuvent amener de très bons éclats de rire et donc de la bonne humeur. Je pense notamment à certaines expression qui sont écrites "comme ça se prononce" même si malheureusement je n'ai pas d'exemple en tête.

Le test est certainement bien plus représentatif que celui de Ferrari car effectué dans une monoplace et non dans une supercar.

Ça peut l'être dans une certaine mesure...
Les jeunes ont déjà du mal , alors s'ils lisent des publications en contenant, ça ne fera que les induire en erreur.
Je ne suis pas exempt de tout reproche là-dessus , mais j'essaie de me relire avant de poster.
Ce n'est pas un jugement de valeur, juste mon point de vue.

Cela n'aurait rien d'étonnant que le V6 ai été testé, mine de rien, dans moins de 60 jours, ils rempilent pour une saison.
Ce qui serait intéressant, ce serait d'avoir des données de consommation en fonction d'un régime moteur et d'un pourcentage de pleine charge. On pourrait commencer à calculer la taille des réservoirs. ^^

Etes vous sûr que le Power Unit (avec l'ERS, radiateurs, batteries...) puisse entrer en entier dans une Formule Renault 3.5 ???

Si on enlève le conditionnel , nous nous retrouvons comme d habitude dans une
guerre économique , spychologique etc....entre motoristes et Renault ne s en
laisse pas conter par rapport à la rumeur qui circule depuis plusieurs mois sur
la soi disant suprématie du bloc Mercédes, en tant que fan de Renault je leur
dit bravo bravo bravo...tout cela est bon pour entretenir la flamme.

@ Quidam : "Etes vous sûr que le Power Unit (avec l'ERS, radiateurs, batteries...) puisse entrer en entier dans une Formule Renault 3.5 ???"

Justement, un des intérêt de ce test sur un FR 3.5 serait d'adapter cette monoplace au power unit pour en tirer quelques enseignements utiles pour la mise au point des futures F1.

@ reload : la taille des réservoirs c'est 100kg par GP (je pense pas qu'une écurie cherche à embarquer moins de carburant que le max autorisé).

Donc avec une densité de 0.75 on a 120 litres de carburant avec le plein (si toutefois le V6 brûle le même carburant que le Rs27....)

Oups, erreur, densité de 0.725 donc 137,93 litres.

en tous cas, je n'ai rien entendu ici à Nevers! mais je vais tendre l'oreille!

@Reload

En plus de l'info (100kg de carburant) donnée par J-Alési,

ARTICLE 5 : POWER UNIT
5.1 Engine specification :
5.1.1 Only 4-stroke engines with reciprocating pistons are permitted.
5.1.2 Engine cubic capacity must be 1600cc (+0/-10cc).
5.1.3 Crankshaft rotational speed must not exceed 15000rpm.
5.1.4 Fuel mass flow must not exceed 100kg/h.
5.1.5 Below 10500rpm the fuel mass flow must not exceed Q (kg/h) = 0.009 N(rpm)+ 5.5.

http://www.fia.com/sites/default/files/regulation/file/1-2014 TECHNICAL REGULATIONS 2013-Published on 08.07.2013.pdf

Les règles sur le Power Unit sont de la page 21 à 29. Tu y trouveras même la marge tolérée entre la demande du pilote et le couple réellement fourni par le moteur. Pour le reste, bonne lecture car il y a tout et même les zones grises si on est attentif...

Un PDF à absolument avoir sur son PC pour se préparer au mieux à 2014.

@J-Alesi : tu ne réponds pas à la question car si le power unit ne rentre pas dans cette Renault 3.5 comment veux-tu en tirer des enseignements si ce moteur V6 turbo n'y rentre pas ????

Pour moi fausse rumeur. Pas d'image, pas de son etc...

Voilà un petit plus http://www.renaultsport.com/Energy-F1-2014.html

En tout cas il faudrait une ancienne monoplace dont les caractéristiques soient proches de celle de l'année prochaine non?
Pour en tirer quelque chose de fiable

Merci raïkköE20 N°1 Bis.

Vu le règlement FIA, il faudrait une F1 de plus de 2 ans d'age. Le problème d'après ce que j'ai lu : çà coûterait la peau des fesses pour mettre le Power Unit au complet.

Il n'y avait pas de suspense, mais hulkenberg sera pilote FI l'an prochain. Je pense qu'il a signé pour 1 an

Mallya à dit plusieurs saisons mais bon je pense que ces années sont en option

Sans sponsor, il ne peut pas cracher dans la soupe. Echange entre Di Resta et lui, Vijay n'est pas perdant. Dommage pour lui car il fera encore un an dans une eau stagnante. Reste le cas Perez et personne ne sait le niveau de son sponsoring avec Telmex. Sauber sera en perdition si les russes n'envoient pas les roubles.

Il y a une certaine paranoïa autour de ces moteurs car tout le monde craint d'être en retard et la presse cherche le scoop du 1er son.

Avec les bancs modernes qui sont climatisés et dans lesquels l'ensemble moteur/boîte/différentiel peut parcourir n'importe lequel des circuits mondiaux des heures durant, faire du bricolage sur un châssis hybride non représentatif et très coûteux me paraitrait pour le moins étrange.
Les voitures 2014 passent les crashs tests en ce moment et il faut pour cela que le moteur soit entièrement monté. Si le but d'un tel test en piste était par exemple de tester la résistance structurelle sur des bosses ou vibreurs, ce serait déjà bien tard...

Vu que le grand prix du Mexique est mort. Telmex a-t-il encore intérêt à sponsorisé Sergio? Il me semble que Carlos Slim avait pour objectif de faire venir la F1 au Mexique.

bonjour je voudrais savoir si lotus a signer avec renault pour le prochain moteur

Je ne suis du même avis que toi Raikko

@RaikkoE20 N1 Bis

Sur un banc d'essai, Le moteur ne subit pas les forces engendrés par le mouvement de la voiture par rapport au sol. En d'autre termes, Sur un banc on ne peux pas voir comment ce comporte les fluides fassent aux forces type G, Accélération, compression, détente...

Il n'y a plus de crash tests latéraux à partir de 2014 car la Fia a imposé la structure anti crash à tout le monde pour économiser de l'argent( un chassis c'est de l'ordre de 100 000 dollars s'il est détruit). Pour le test frontal, il n'y a pas besoin du moteur :

http://dai.ly/xlw87

A chaque échec, on perd 100 000 dollars donc on vérifie avec les ordinateurs avant d'aller aux tests

Nez plongeant ..échappement central Hé hé bien vu et comme c'est pas un chassis F1 devrais pas y avoir de soucis ! bien joué !

Comme 18230remy je n'est encore rien vu d'officiel entre Lotus et Renault. Même si cela semble OK pour 2014 la suite peut être intéressante aussi...

"je n'ai..." du verbe avoir et je me tape sur les doigts...

@More_Powerfull

"Sur un banc d'essai, Le moteur ne subit pas les forces engendrés par le mouvement de la voiture par rapport au sol. En d'autre termes, Sur un banc on ne peux pas voir comment ce comporte les fluides fassent aux forces type G, Accélération, compression, détente..."

C'est bien pour ça que j'ai dit: "Si le but d'un tel test en piste était par exemple de tester la résistance structurelle sur des bosses ou vibreurs, ce serait déjà bien tard... "

Pour les G, le banc dynamique châssis donne de précieuses infos. Si la lubrification à des lacunes à ce stade, c'est très très tard pour y remédier.

@quidam64

"Il n'y a plus de crash tests latéraux à partir de 2014 car la Fia a imposé la structure anti crash à tout le monde pour économiser de l'argent( un chassis c'est de l'ordre de 100 000 dollars s'il est détruit). Pour le test frontal, il n'y a pas besoin du moteur"

Cela fait des années que pour homologuer la crash box AR, il faut passer le test avec boîte et moteur en état de marche. Ces éléments, s'ils étaient vides, modifieraient toute la cinématique d'absorption de l'impact et la FIA ne pourrait pas valider un élément susceptible de réagir différemment en situation réelle.

Bon bah, autant pour moi, c'est la boîte seulement

16.4 Rear test :

All parts which will be fitted behind the rear face of the engine and which could materially affect the outcome of the test must be fitted to the test structure. If suspension members are to be mounted on the structure they must be fitted for the test. The structure and the gearbox must be solidly fixed to the ground and a solid object, having a mass of 780kg (+1%/-0) and travelling at a velocity of not less than 11 metres/second, will be projected into it.
The object used for this test must be flat, measure 450mm (+/-3mm) wide by 550mm (+/-3mm) high and may have a 10mm radius on all edges. Its lower edge must be at the same level as the car reference plane (+/-3mm) and must be so arranged to strike the structure vertically and at 90° to the car centre line.
During the test, the striking object may not pivot in any axis and the crash structure may be supported in any way provided this does not increase the impact resistance of the parts being tested.
The resistance of the test structure must be such that during the impact :
a) The peak deceleration over the first 225mm of deformation does not exceed 20g.
b) The maximum deceleration does not exceed 20g for more than a cumulative 15ms, this being measured only in the direction of impact.
Furthermore, all structural damage must be contained within the area behind the rear wheel centre line.

This test must be carried out on the rear impact absorbing structure which was subjected to the test described in Article 18.8.

j'ai retrouvé la photo utilisée pour cette info''V6-Turbo-a-MagnyCours'' (.... http://admin-worldseriesbyrenault-com.aw.atosorigin.com/SiteCollectionImages/News/2011/News Silverstone 2011/FR35_2012_1.jpg

je met une traduction vu que notre ami raiko à la cfleme

*16,4 essai arrière :

Toutes les pièces qui seront montées derrière la face arrière du moteur et qui pourraient matériellement affecter le résultat de l'essai doit être monté sur la structure de test . Si des éléments de suspension doivent être montés sur la structure , ils doivent être installés pour l'essai . La structure et la boîte de vitesses doivent être solidement fixés au sol et un objet solide , ayant une masse de 780 kg ( 1 % / -0 ) et se déplaçant à une vitesse d'au moins 11 mètres / seconde , sera projeté sur elle .
L'objet utilisé pour ce test sera plat, 450mm ( + / - 3mm ) de large par 550 mm ( + / - 3mm ) de haut et peut avoir un rayon de 10 mm sur tous les bords . Son bord inférieur doit être au même niveau que le plan de référence de la voiture ( + / - 3mm ) et doit être disposé de manière à frapper la structure verticalement et à 90 ° à la ligne de centre de la voiture.
Pendant l'essai, l'objet projeté ne pourra pivoter sur aucun axe et la structure de test pourra être maintenue en aucune façon à condition que cela n'augmente pas la résistance des pièces à l'essai d'impact .
La résistance de la structure d'essai doit être telle que lors de l'impact :
a) La décélération maximale sur le premier 225mm de déformation ne dépasse pas 20 g .
b) La décélération maximale ne dépasse pas 20 g pendant plus de 15 ms cumulatifs , celle-ci étant mesurée que dans la direction de l'impact .
En outre , tous les dommages structurels doivent être contenus dans la zone située derrière la ligne de centre de la roue arrière .

Ce test doit être effectué sur la structure absorbant les chocs arrière qui a été soumis à l'essai décrit à l'article 18.8 .

Merci lolo cotech.

Comme c'était un réponse à quidam, je n'ai pas pensé à la trad, et quitte à se tromper, autant l'admettre rapidement.

@quidam64 :merci pour le lien sur le power unit , dsl pas eu le temps de répondre avant .

@More_Powerful, il existe désormais des bancs moteurs qui sont montés sur vérins pneumatiques! ainsi, avec les capteurs sur les voitures, on peut recréer les efforts subis par la voiture (roulis, chocs sur les vibreurs... etc...)... sur le banc moteur pour n'importe quel circuit!
je ne sais pas si RSF1 est équipé d'un tel banc, mais avec ce système, on pourrait PRESQUE se passer de tests réels... PRESQUE, car rien ne remplacera jamais les tests en conditions réelles!

@Quidam, sur la Formule 3.5, c'est un V8 3.4L qui est monté, donc je pense qu'il y a la place ou y mettre un V6 1.6 Turbo + un gros KERS + les batteries!

euh vérins hydrauliques et non pneumatiques!

@Renault72 : je pense comme toi
attendons un peu , je pense qu'ils recherchent sur le net , pour vérif

Quel parcours chaotique pour Hulkenberg !
http://www.f1i.com/infos/force-india-confirme-hulkenberg-2014/

finalement on peut se demander : est-il bien conseillé ? je veux parler des personnes de son entourage, de son manager, peut être est ce pour cette raison car il n'a jamais piloté une voiture à la hauteur de son talent.

Deux vidéos intéressantes pour ceux qui n'ont pas connu le V6 en F1.
La première vidéo historique :

Regardez cette vidéo sur YouTube :<br><br>http://youtu.be/o6rQKfx0-Ag

La seconde, la vidéo d'un tour de Monza calée sur le son du V6 Mercedes.
Regardez cette vidéo sur YouTube :<br><br>http://youtu.be/FglTiL8zBYs

Personnellement je ne suis pas emballé par le son de ces moteurs. Pas assez aigu, pas nerveux.

De toutes las façons on savait très bien qu'en revenant au V6 question qualité sonore ce serait poussif!

Je me pose une question sur l'interprétation du règlement pour la quantité d'essence, la règle étant :
5.1.4 Fuel mass flow must not exceed 100kg/h. (si je traduit bien : la masse du flux de carburant ne doit pas dépasser 100kg/heure)

Sachant qu'un gp dure environ 1h30, faut il comprendre que les monoplaces auront droit à 150 kg environ ?
ou bien faut juste comprendre que c'est 100kg maxi qq soit la durée du GP ?

@J-Alési

Non, c'est bien ça, 100kg/h et 100kg pour la course. D'où les courses à l'économie qui se profilent à l'horizon et des ingénieurs qui disent que le régime sera sévèrement bridé dans certaines phases du GP.

Pas trop d'inquiétude à avoir malgré tout, en 1988, c'était 150 litres (env 113kg).

La soi-disant avancée écologique en prend un coup, un peu plus de 10kg d'économie entre un moteur hybride de 2014 et un V6 turbo à la technologie archaïque pour une puissance très comparable...

100kg d'essence autorisée par course J-Alesi. Ca fera 35% d'économie par rapport à cette année. Il y aura ainsi plus de stratégie en course pour choisir les périodes ou il faudra utiliser tout le potentiel moteur avec grosse consommation et d'autres ou il faudra réduire d'1 seconde au moins par tour pour économiser le carburant et finir les GP. Très intéressant je trouve!

ok merci Raïkko et Sunset
donc si je comprends bien y'a une double règle :
.100kg max par gp
.et max 100kg/h (règle un peu inutile à mon sens car si les auto sont limitées à 100kg par gp elles vont pas les cramer en seulement une heure)

J-Alési

100kg par heure, c'est le débit de carburant maximum autorisé. Il permet de visualiser ta consommation à un instant donné. Sans cette limite on aurait pu avoir des phases de course ou les moteurs consomment bien plus mais pendant un temps très limité. C'est probablement pour éviter de trop grandes disparités entre les temps au tour que cette limite a été instauré. Forcément si tu consommes 200kg/h pendant 2/3 tours il te faudra par la suite diminuer fortement ton débit pour finir la course avec les 100kg alloué par le règlement. Par contre pas besoin d'un débit mini car la limite se définira naturellement, les performances du moteur sont acceptables jusqu'à un certain point, ensuite les performances se dégradent trop si le débit est trop faible.

Power scheduling

Dans la vidéo, présenté par quidam64, le nez de bolide, pas beau du tout.
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Par contre (et c'est ne pas pour le première fois, pour les équipes, sauf Mercedes(sic!)) A.Newey assiste encore (après Ferrari, il y a quatre mois) pour augmentation de poids minimum à 700kg.
(ERS trop lourde -> consommation excessive -> ...)
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Question (peut-être stupide, je ne maitrise pas les science techniques) :
@alonso130R, c'est pour augmenter la charge de réservoir, ou une autre chose (je ne croix pas en thèse de poids de pilote).

Une seule équipe est opposée à l'augmentation de poids minimum des F1, on peut penser qu'elle est certaine d'y parvenir ou qu'elle possède des poids plumes. Les équipements du nouveau moteur (batteries, ERS ...) sont tellement lourds, en tout cas plus qu'estimé initialement, que beaucoup d'équipes seront au dessus du poids minimum, au moins en début de saison. Et les pilotes les plus lourds seront désavantagés. Même en étant juste en dessous du poids mini, certains pilotes trop lourds n'auront pas le loisir de mettre du lest pour équilibrer la voiture, sous peine de dépasser le poids mini et donc de perdre trop de dixièmes par tour.

Selon une source du site ToileF1 il n'y avait pas de moteur f1 2014 testé dans LaFerrari.

http://www.toilef1.com/Analyse-Pas-de-moteur-F1-2014.html

ok donc pas de V6 turbo à bord mais tout de même un essai en rapport avec le règlement F1 de 2014 : test de l'ERS ou système de récupération et restitution d'énergie. Le sifflement provenait donc bien de "la partie électrique" du bloc propulseur, d'ou la ressemblance avec le bruit des Audi R18 e-tron.

Peut être est ce l'inverse pour le test de Magny cours ? un V6 turbo mais sans tous les systèmes de récupération, sans doute trop volumineux pour la FR3.5.

un V6 ya des chances, turbo sans aucun doute, et des tours, il en prend pas mal. On entend clairement la dump valve aux levers de pied, et au deuxième passage à l'accélération, un truc qui ressemble à un bruit de wastegate mal régulée. Et le sifflement c'est pas le moteur électrique, c'est un sifflement de turbo (et pour avoir été au mans cette année, jpeux dire que les moteurs électrique ne s'entendent pas (ou plutôt sont couvert pas les autres bruits). Au mieux tu entends le sifflement des pignons à dentures droites de la transmission pour une full électrique genre formule E).

Sauf qu'en fait, il ne devrait pas y avoir de wastegate sur les moteurs 2014, puisque le MGU-H va réguler. Alors soit ils ont conçu leur moteur comme des manches, soit c'est un V6 turbo, mais pas de F1 (ce qui est le plus probable)

Voici une vidéo (en anlais) qui montre un comparatif des monoplaces 2013 et 2014 pour ce qui ne l'ont pas encore vu.
http://www.youtube.com/watch?v=uYJXR1TgpSg

@ Bob

Je l'avais déjà mentionné sur un autre poste pour la wastegate. Effectivement, le MGUH semble assurer ce rôle, alors pourquoi ajouter une wastegate au compresseur ? RSF1 précise qu'il y aura bien une wastegate sur leur Energy F1 2014.

Le wasgate va servire à protéger le turbo, le moteur en ajustant la puissance fournit de par la turbine au compresseur. Le MGU-H lui va contrôler la vitesse du turbo, pour l'ajuster au besoin en air du moteur.

l'exemple de Renault est que l'on pourra l'accéléré pour diminuer le temps de réponse grace au MGU-H.Qui va servir également de générateur pour les autres composants MGU-K, Batt etc.

C'est ce que dit le communiqué RSF1 mot pour mot oui

@Sheva07

Oui en effet j'ai repris et partager l'info qui vient de RSF1, pour tenter de répondre à ton interrogation.
Enfin du moins j'ai essayé.

Clairement sheva je ne vois pas pourquoi tu te moques de lui alors qu'il reprend gentiment le communiqué pour expliquer à ceux qui ne l'ont pas lu.

Ce n'est pas grave je ne le prends pas mal, après tout on est ici pour partager ensemble une passion commune.

@ Sunset40

Je ne me moque pas de lui, il faut arrêter ta parano. J'avais moi même lu ce communiqué avant de poster mais celui ci ne propose pas de réponse. Il est au contraire ambigu sur le rôle du MGUH et de la wastegate, les deux permettant de réguler la vitesse de la turbine.

D'où le smiley. Dsl si cela a été mal interprété.

http://www.renaultsport.com/Energy-F1-2014.html

Pas de parano mais ça prêtait vraiment à confusion d'où ma mauvaise interprétation à ton post. Dsl aussi.

Dans une interview accordée à la chaîne britannique Sky Sports, le team principal de Lotus insinue que l’argent apporté par le pilote vénézuélien n’a donné qu’un léger répit, rien de plus, à son écurie.

"Nous bénéficions naturellement d’un soutien financier grâce à Pastor, qui est nécessaire par les temps qui courent. Mais malheureusement, comme je l’ai déjà dit, le temps presse", indique Boullier.

Genii Capital, le propriétaire du Lotus F1 Team, n’est toujours pas parvenu à finaliser son accord avec le mystérieux fonds d’investissement Quantum Motorsport de Mansoor Ijaz. Les discussions durent depuis plus de 170 jours à présent.

"Nous croyons toujours que quelque chose va arriver, mais le temps est un problème, commente Boullier au sujet de l’hypothétique deal avec Quantum. Même si Genii est profondément impliqué dans le financement de l’équipe, des solutions doivent être trouvées."

"Et il est vrai que Quantum Motorsports représente la meilleure solution pour nous, mais le timing est primordial, en particulier en Formule 1. Il nous reste à présent moins de huit semaines pour concevoir une voiture."

je suppose que soit la dernière phrase est mal traduite soit elle a été dite pour mettre la pression sur Quantum ... car bien évidemment cela fait plus d'un an que l'équipe travaille sur l'auto 2014.

D'après ce que j'ai compris, la solution PDVSA n'est que temporaire car le long terme c'est Quantum Motorsport avec un partenaire à hauteur de 35% du team et une enveloppe de 250 millions $ sur 5 ans, de quoi se fixer un objectif à long terme.

@alonso130R

"je suppose que soit la dernière phrase est mal traduite soit elle a été dite pour mettre la pression sur Quantum ... car bien évidemment cela fait plus d'un an que l'équipe travaille sur l'auto 2014."

C'est encore une fois très mal gérée comme com' car méprisant pour les fans néophytes qui vont y croire et inutile avec Quantum qui a déjà laissé filer les échéances (de sa faute ou pas, on saura la vérité un jour) de Räikkönen, de Hülkenberg, du personnel d'Enstone et peut-être bientôt de Renault. A part ça, c'est effectivement le partenaire idéal...

@ Sheva, Fugulus
Ok, j'avais lu ou cru comprendre il y a un moment déjà (sur les tous premiers communiqués) que la wastegate était superflue avec le MGU-H. Ce qui est logique en fait, puisque dériver de la puissance par la wastegate revient à perdre de l'énergie. Si c'est juste une fonction ponctuelle ou de protection alors ok.
(et la wastagete n'est jamais représentée sur les illustrations teaser des moteurs renault/ferrari/mercedes, c'est ce qui m'a mis dedans aussi)

J'ai pas forcément lu toutes les infos depuis. Les communiqués officiels sont tellement creux de toutes façons ... Et ya quasi aucune info valable, même provenant des sois-disant experts.
Je réagissait juste par rapport à la vidéo de la ferrari et au com' l'Alonso130R sur le bruit du moteur électrique. Du coup, personnellement, je pense qu'il y a quand même de fortes chances que ce soit le moteur 2014 qui tournait.

En fait, ya pas d'illustration du moteur ferrari, et sur celles du mercedes, l'échappement n'est pas représenté. Juste sur le renault, la wastegate n'est pas présente. Bref, je suis encore allé un peu vite.

bonsoir a tous
si je ne me trompe pas ?
pour entendre les différents bruits de moteur que vous entendez , sifflement de turbo etc; sur des vidéos internet ; il faut qu'elles soient enregistrées avec du matériel pro pour le son et que chez vous vous ayez du matériel pro pour restituer correctement le SON ????
car sinon ? expliquez moi comment vous faites

@Bob Cubitainer : sans rancune ; tu est motoriste ???

(un V6 ya des chances, turbo sans aucun doute, et des tours, il en prend pas mal. On entend clairement la dump valve aux levers de pied, et au deuxième passage à l'accélération, un truc qui ressemble à un bruit de wastegate mal régulée. Et le sifflement c'est pas le moteur électrique, c'est un sifflement de turbo (et pour avoir été au mans cette année, jpeux dire que les moteurs électrique ne s'entendent pas (ou plutôt sont couvert pas les autres bruits). Au mieux tu entends le sifflement des pignons à dentures droites de la transmission pour une full électrique genre formule E).

Sauf qu'en fait, il ne devrait pas y avoir de wastegate sur les moteurs 2014, puisque le MGU-H va réguler. Alors soit ils ont conçu leur moteur comme des manches, soit c'est un V6 turbo, mais pas de F1 (ce qui est le plus probable)????

tu arrive a entendre ? "Au mieux tu entends le sifflement des pignons à dentures droites "
ce n'est plus des oreilles que tu as mais des sonars lol on décompresse

Je suis motoriste

ok je m'incline , mais tu dois avoir du super matériel pour restituer

http://www.youtube.com/watch?v=Xgc8usmSdN8#t=1m30s
Le bruit que tu entends là est principalement le bruit de transmission. Genre comme quand tu roules en marche arrière, les pignons de marche arrière sont (en général) à denture droite, donc bruyants (pour une question de coûts dans ce cas là). En sport auto, la raison est plutôt que les dentures droites permettent d'avoir des dents plus solides que des dentures hélicoïdales.

En fait, les sons sont assez distincts

http://www.youtube.com/watch?v=od3H6Jxisfk

à 0:01, 0:47 et 1:34s le petit sifflement est la dump valve qui s'ouvre.
de 0:57s à 1:01s, la wastegate régule (assez bizarrement).
Dans la dernière accélération (il accélère bien plus fort que les deux premières), le sifflement aigu est le turbo.

@Bob Cubitainer
"de 0:57s à 1:01s, la wastegate régule (assez bizarrement)."

Ne penses-tu pas qu'il pourrait s'agir d'une tentative de reproduction de l'antipatinage sans coupure d'allumage ou d'injection ?

Je ne sais pas comment fonctionnent les systèmes d'antipatinage, encore moins en F1. En tout cas je ne pense pas qu'il y ait de coupure d'injection ou d'allumage (comme pour un rupteur), ça doit être plus précis (genre une variation de charge pilotée ou un retard à l'allumage).
'fin là c'est clairement un bruit d'air

En fait, en 2008, l'antipatinage a été interdit réglementairement, mais aussi via l'électronique unique McLaren qui n'offrait pas la capacité physique de gérer un système d'antipatinage. Je pense que c'est toujours vrai.

Bob Cubitainer

En fait, je pensais à un système "légal" du genre: protection du Turbo (raison de fiabilité) grâce à un MGU-H qui éviterait prétendument un surrégime à ladite turbine par l'intermédiaire du moyeu qui serait a priori une bobine électrique et donc aimantée.

Comme l'énergie produite par le MGU-H n'est pas stockable par batterie, la chute de régime de la turbine permettrait par la même occasion de réduire la puissance (Kj) envoyée au moteur électrique et de contrôler la motricité.
Renault à bien réussie cette saison à couper certains cylindres en virage pour "réduire la consommation"...

Yep, comme la rumeur d'antipatinage RedBull cette année, via le KERS. Est-ce que c'est géré indépendamment, ou via l'électronique unique, j'en sais rien. Si c'est géré indépendamment, alors ça doit être faisable.
En tout cas, toutes ces restrictions réglementaires cassent pour moi l'intérêt de la F1.

@ Bob Cubitainer
Il me semble qu'on peut apercevoir la wasgate sûre c'est image,
juste au-dessus du sport .

http://www.larevueautomobile.com/photos_Sport_moteur-RENAULT-ENERGY-F1-2014_image-6#moteur-RENAULT-ENERGY-F1-2014

http://www.larevueautomobile.com/photos_Sport_moteur-RENAULT-ENERGY-F1-2014_image-5

http://www.larevueautomobile.com/photos_Sport_moteur-RENAULT-ENERGY-F1-2014_image-8#moteur-RENAULT-ENERGY-F1-2014

http://www.larevueautomobile.com/photos_Sport_moteur-RENAULT-ENERGY-F1-2014_image-4#moteur-RENAULT-ENERGY-F1-2014

"Comme l'énergie produite par le MGU-H n'est pas stockable par batterie,"

Tu es sûr de cela ? Le communiqué RSF1 précise pourtant des échanges d'energie d'un composant à l'autre du power unit (ERS H / ERS K et moteur).

On peut tout à fait imaginer que la chaleur récupérer par l'ERS H, puisse rechargé les batteries en continu pour avoir un KERS à 100% tout le temps.

A l'inverse, l'energie cinétique récupérer au freinage peut servir à entrainer le turbo via le MGU H. Ce qu'il faut retenir à mon sens, c'est que chaque composant peut être détourner de sa fonction principale au cas ou il est plus efficient de faire comme cela (caractéristiques circuit, conditions météo, fiabilité).

Brf, ces Power unit seront de petits bijoux de technologies.

@Sheva07

C'est toi qui a raison.

"Et ensuite le ERS-H (Energy Recovery System – Heat) qui récupère l’énergie des gaz d’échappements. Celui-ci est relié directement au turbo. Il permettra, non seulement de récupérer l’énergie pour la stocké dans la batterie, mais surtout d’entrainer le turbo dans les phases transitoires. Le lag typique du turbo est supprimé grâce à l’assistance électrique. La seule restriction est la vitesse maximum qui est limitée à 125 000 tr/min."

http://www.actualite-voitures.fr/2013/03/26/renault-sport-f1-presente-moteur-2014/

On parle de récupération thermique mais en fait, il s'agit simplement d'utiliser le turbo comme une éolienne.

L'énergie contenue dans les gaz d'échappements servira à entrainer une sorte d'alternateur (relié à l'axe du compresseur) pour produire de l'électricité qui sera ensuite stockée dans la batterie.

Sur un turbo classique l'énergie cinétique des gaz d'échappements sert déjà à entrainer la turbine du compresseur, l'ERS-H sera donc une sorte de boost.

@alonso130R
"L'énergie contenue dans les gaz d'échappements servira à entrainer une sorte d'alternateur (relié à l'axe du compresseur) pour produire de l'électricité qui sera ensuite stockée dans la batterie."

Je m'excuse, je cherche de comprendre (pas évident pour moi).
En 2010, il avait un projet de récupération d'énergie de gaz d'échappement, présenté à l'époque comme la perspective de développement de la Renault Sport F1.
"proget renoter Renault truc".
Donc j'ai sauvegardé l'images dans mes archives.
Je vous laisse de juger :
http://i018.radikal.ru/1312/d7/47b8b8dfb6ff.jpg

http://motorsport.nextgen-auto.com/Pirelli-travaille-a-reduire-la-formation-des-boulettes-de-gomme,70383.html

Pirelli perpetuellement sur la défensive... Cela en devient lassant. On dirait qu'il débarque en F1 tous les ans.

@ Malvina
Ce dont tu parles est un générateur thermoélectrique (qui transforme directement la chaleur en électricité) (avec un rendement assez minable)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_thermoélectrique

Une turbine utilise plutôt la pression et le débit des gaz (comme une "éolienne" pour reprendre RäikköE20 N°1 Bis), qui fait tourner un moteur/générateur électrique, qui lui produit de l'électricité.

@Bob Cubitainer
Je vois remercie pour votre réponse, donc, l'image de mon archive - à supprimer.

A l'époque de début de KERS, et surtout après son retour, je mis le temps pour comprendre la différence entre système différents, proposé par Williams :
http://www.youtube.com/watch?v=v4eu6URydI0
et le système utilisé actuellement en f1 par Renault (version Ferrari - Magneti-Marelli...batterie en lithium, ou je me trompe?)
http://www.youtube.com/watch?v=R-A6ZcenX7s

Si vous pouvez trouver un dessin ou vidéo d'explication de la fonctionnement (simple) de ce système de ERS (avec turbo), je serais extrêmement reconnaissante.
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"tomorrow F1"?
Que pensez vois de ce site anglais?
Je trouve que, en point vu analyse technique de F1, ils ont forts.
Bonne nuit à tous, cordialement.

@Malvina : tomorrow F1 n'existe pas. Par contre TomorrowNewsF1 de Marc Limacher existe, il est français et ne parle pas de technique. Peut être tu veux parler de F1technical ??

Pour l'ERS : MGU-K ( kinetic lors du freinage)et MGU-H (heat, par la chaleur ) :

http://vimeo.com/73203979

Cette année renault joue gros et encore plus Mercedes. Cette nouvelle reglementation remet en avant les motoristes.C 'est à double tranchant.Gagner c'est etre le meilleur mais perdre c'est etre le looser de service et ça va se savoir.Mercedes ne peut pas se permettre de perdre face a un gėneraliste et ils se sont donné les moyens de leurs ambitions.Si renault sort gagnant de ce duel alors là chapeau!
Ils seront à tout jamais rentrés dans la classe des tres grands. C'est pourquoi cette année je serais particulierement derriere red bull . Je ne sais pas comment l'expliquer mais autant l'annee derniere j'etais derriere lotus pour son coté historique autant cette annee je serais deriiere l'equipe qui est la mieux armee pour faire gagner renault. Et cette équipe devrait etre red bull et surtout newey.
Une chose est sure ça va parler puissance ,conso et fiabilité. La mediatisation vat etre énorme et chaque casse moteur desastreuse en image de marque.C est ce dernier point qu il faudra a tout prix éviter.Fiabilité avant tout! Plus important que puissance et conso. Perdre est une chose mais associer un constructeur à des casses moteurs serait desastreux . Autant prendre des millions et les bruler plutot que d'investir en f1 pour cramer des moteurs.A voir la strategie de chacun...

@cyrilinio: tous les constructeurs n'ont droit qu'à un seul moteur homologué par an. Cela veut dire que tous les clients d'un constructeur auront tous le même Power Unit. Si Red Bull gagne, ce ne sera pas dû au moteur mais au châssis et son aéro.
On peut déjà dire que le moteur en lui même n'aura pas de gros problème; faire 3000 km à 15 000 tours, ils savent le faire. La fiabilité sera du côté de l'ERS et de ses batteries (tout remplacement c'est 10 places de pénalité).

Peu importe ce qui lachera ,que ce soit le moteur en lui meme ou les peripheriques. Ça fera certainement de la fumee et on l associera à la fragilité de la mécanique.
Tu me dis un seul moteur pour toute la saison?
Les moteurs seront ils gelés?

Oui, les moteurs sont gelés, pour 1 an, puis autorisation a faire certaines modif, puis gélé à nouveau. Je ne me rappelle plus le calendrier, mais c'est du genre, 2 ou 3 fenêtres sur 4 ans, avec des critères/périmétres de modif de plus en plus restrictifs. Si quelqu'un à l'info.

Je vous conseille de lire le règlement technique disponible sur le site de la FIA. Pour 2014, un moteur pour 5 GP. Cela veut dire que pour EL3 + Qualifications + course on compte 600 Km par GP d'où faire 5 fois 600 km = 3000 km minimum par moteur (faire + de 3000 km est le but à atteindre au banc). Tout problème avec l'ERS = 10 places en arrière. Un sixième moteur = départ depuis la pitlane.

Le gel des moteurs est progressif, vous avez un décompte de points par pièces changées avec un maxi de points par an qui va en diminuant( exemple 2014 on a 200 points, 2015 on aura 150 pts etc...personne n'a encore cette liste). En 2018, tous les moteurs seront gelés, aucune modification autorisée.

@quidam64
Je vous remercie pour la vidéo (l'impression, que je la déjà vu...)
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Probablement, je me suis coincé sur un message de forum F1 technical - mille excuses.

Donc tres gros avantage pour honda qui va faire homologuer son moteur avec un an de developpement supplementaire.Je dis bien un an car je suis certain qu ils ont commencé a plancher sur ce moteur en meme temps que les autres. De plus ils vont bien pouvoir observer ce qui se passera cette annee depuis l'equipe mc laren. Les mini camera seront de sortie cette annee. Je souhaite bien du courage a mercedes chez mac laren.