Virage n°1
Après la ligne droite de départ, le tracé plonge en dévers vers le virage n°1 avant de remonter vers le n°3. Ce dénivelé provoque une énorme charge verticale, qui tasse le pilote et la voiture contre le sol. Les fluides sont également plaqués contre le fond de leurs réservoirs respectifs, un facteur important de risques de déjaugeages.
Ligne droite de retour (entre les virages n°3 et 4)
Le circuit de Buddh se caractérise par trois lignes droites : celle des stands, celle qui relie les virages n°3 et 4 et celle qui emmène le tracé jusqu’au virage n°5. Avec ses 1200 mètres, la seconde est la plus longue. Le moteur est alors à pleine charge pendant plus de 15 secondes. Il est intéressant de noter que cette ligne droite commence par une descente, et remonte dans sa seconde moitié. Ceci impacte sur le choix des rapports de boîte de vitesses, qui doivent être sélectionnés en tenant compte de ce relief.
Virages n°10 et 11
La seconde partie du circuit est beaucoup plus sinueuse. Après la puissance pure, l’accent est alors mis sur la souplesse. Parmi les portions les plus délicates, les virages n°10 et 11 forment un enchainement au profil similaire à celui de la courbe de la Cuillère de Suzuka. Les pilotes doivent jouer avec la pédale d’accélérateur pendant une assez longue période pour tirer le meilleur parti de leur monoplace. La force centrifuge qui s’applique alors pousse de nouveau les systèmes de lubrification et d’alimentation en carburant à leurs limites.
[imgl=http://www.confidential-renault.fr/cr/img/news/mimg/taffincomrsf1.jpg][/imgl]"Le circuit de Buddh est un des plus intéressants pour les motoristes, car il réunit plusieurs challenges bien distincts au sein d’un même tracé. Il y a de longues périodes de pleine charge, comme dans la ligne droite de retour, qui imposent une puissance maximale importante. Mais nous sommes aussi confrontés à des portions plus techniques, comme le virage n°1 ou le dernier secteur. De plus, nous avons plusieurs longs virages qui nécessitent de fournir beaucoup de couple à des régimes médians. Il est toujours difficile de trouver le bon compromis entre les besoins de puissance et la souplesse à bas et moyens régimes."
"Il y a aussi des facteurs externes que nous devons prendre en considération : la surface de la piste est généralement très glissante en début de week-end. La trajectoire se nettoie au bout d’une séance, mais elle est recouverte par la poussière des champs avoisinants durant la nuit. Nous pouvons contribuer à donner un peu plus de grip avec une cartographie de couple moins agressive. Avec une courbe plus douce, la voiture perd toutefois un peu de son mordant en sortie de virages. En faisant cela, nous parvenons également à limiter l’usure des pneumatiques."
"Nous sommes impatients d’aller en Inde après une incroyable série de succès lors des deux dernières courses. Nous avons décroché notre 209e pole position – un record pour les motoristes de F1 – et deux podiums 100% motorisés par Renault pour la première fois depuis 1996. Nous sommes toutefois concentrés sur le présent et le futur, avec deux titres à gagner au cours des quatre derniers Grands Prix. Nous ferons tout notre possible pour aider nos partenaires à réaliser leurs objectifs dans les deux championnats."
C'est vrai que tous les liquides se balladent dans tous les sens entre les accélérations, freinages,virages et dans une longue courbe, ils sont "collés" sur un côté.
Les gars de chez Renault ont du déjà réfléchir ou placer leurs pompes le mieux possible.
Bref un 3ème triplé Renault serait extra...
Il me semble avoir déjà entendu parler de réservoirs à clapets pour justement limiter le transfert de fluide d'un côté du réservoir en virage.
Même sans les virages, les équipes peuvent modifier la répartition des masses en jouant sur le compartimentage du carburant grâce à ces clapets, donc plusieurs pompes.
Optimisation quand tu nous tiens.
Lol réservoir à clapets compartimentés et pompes: le truc de dingue! Et pareil pour l'huile moteur, liquide de frein et hydraulique sans doute... L'électronique doit être impressionnante sur une F1 pour gérer tout ça!
"Optimisation quand tu nous tiens." Tout est dit!
La technique de la mousse anti-ballottement est beaucoup utilisée en sport méca pour le réservoir d'essence. Je ne sais pas si c'est autorisé en F1
les derniers GP vont être chauds au vu des déclarations des 3 équipes qui visent la 2eme place au championnat constructeurs, les 3 responsables de Mercedes;
Ferrari et Lotus si voient !!!!alors à qui la médaille d argent , de bronze
et celle en chocolat (4eme).En tant que télé spectateur je me réjouis du futur
spectacle; sans oublier RB qui va faire son 4eme doublés consécutifs.
une déclaration fracassante pour clouer le bec à tous les détracteurs de RB
http://motorsport.nextgen-auto.com/Red-Bull-blame-le-manque-de-regularite-chez-ses-concurrents,68182.html
il appuie bien là ou cela fait mal....
Regarder la comparaison de la Lotus et la Mercedes http://img62.imageshack.us/img62/6619/1xa.gif
22-24 Novembre 2024
Essais Libres 1
03:00 - 04:00
Essais Libres 2
07:00 - 08:00
Essais Libres 3
03:00 - 04:00
Qualifications
07:00 - 08:00
Course
07:00 - 09:00
29 Novembre-01 Décembre 2024
06-08 Décembre 2024
Un double podium pour l'Histoire du moteur Renault en Formule 1
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