Ce week-end, les World Series by Renault avaient fait escale en Allemagne sur l’excellent tracé du Nürburgring. Pour nous, ce fut une occasion de plus pour suivre les aventures du Team RFR, que nous relayons en fil rouge durant toute cette saison, en particulier pour comprendre comment fonctionne une écurie de course.

Pour le quatrième meeting de l’année, l’équipe a vécu un week-end mi-figue mi-raisin, avec un samedi un petit peu en retrait avant de vivre un dimanche palpitant. Mikhail Aleshin s’est en effet longuement battu, dans des conditions de course difficiles, pour accrocher un podium. Le russe a finalement conclut sa course à la sixième place, un résultat de bon augure pour le team franco-russe qui jouera à domicile lors du prochain meeting programmé à Moscou.

Après avoir discuté il y a quelques semaines avec Bruno Besson à propos de la catégorie et de son rôle de Team Manager, nous avons décidé cette fois-ci de nous attarder sur le rôle d’un ingénieur de piste. Pour l’occasion, Christophe Melec, l’ingénieur associé au pilote Anton Nebylitskiy, vous explique sa mission auprès de l’équipe.

"J’ai une formation d’ingénieur généraliste dans une Grande Ecole, Arts et Métiers" explique-t-il d’abord. "J’ai appris la partie théorique à l’école, et la partie pragmatique sur la piste. Après, il s’agit d’avoir la motivation, j’ai fait mes preuves dans une structure de F3 qui a cru en moi, et après 5 ou 6 ans j’ai décidé de me mettre à mon compte en me mettant en consulting."

Au sein du Team RFR, Christophe a un statut un peu particulier puisqu’il travaille à son compte et est en mission de consulting auprès de l’écurie.

"Dans l’équipe, j’ai plutôt une vision globale pour réaliser ma tâche de consulting, en revanche, avec les pilotes c’est différent, je garde un point de vue totalement proche de lui, donc j’ai un peu une double casquette : je forme un binôme avec le pilote, mais je reste un consultant à la vision globale pour l’équipe."

L’un de ses principaux rôles est d’aider le pilote à tirer le meilleur de sa machine. Plus que l’expertise technique qu’on l’imagine volontiers apporter, l’ingénieur doit également se muer en coach mental pour faire en sorte que le duo homme-monoplace se concilie parfaitement.

"J’ai besoin de comprendre ce qu’il se passe sur la voiture, comment les éléments de la voiture doivent être pilotés. En gros, comment la voiture peut obtenir son potentiel maximum. Une fois que j’ai compris ça, je vais voir le pilote pour comprendre sa façon naturelle de conduire" nous explique-t-il. "J’essaye ensuite de recoller ces deux calques, qui peuvent être très décales. C’est-à-dire que la voiture peut se conduire de telle manière, alors que naturellement le pilote va la piloter d’une toute autre façon : on appelle ça du compromis, même s’il est plus simple de demander au pilote de s’adapter. Il s’agit d’expliquer au pilote comment piloter pour aller chercher la performance."

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/doss_images/AntonCourse.jpg]Anton Nebylitskiy[/imgl]

Dans une catégorie monotype, le pilote reste le principal artisan de la performance. "On va dire 70-80% côté pilote, 20-30% pour la technique" juge le français. "C’est un découpage rapide, parce que si on parle de travail c’est l’inverse ! Les 20 ou 30% de qualité technique sont bien plus durs, plus chèrs, à obtenir que les 70 ou 80% fournis par le pilote."




Par quels moyens peut-on alors optimiser la monoplace pour la rendre plus performante une fois en piste? S’il y a quelques décennies de cela, le feedback renvoyé par le pilote était l’une des clés du problème, les technologies modernes minimisent l’apport technique et le ressenti de celui qui est au volant. Difficile alors de juger un pilote meilleur qu’un autre en prenant en compte ses analyses techniques après quelques tours en piste.

"Ça c’est une vieille légende qui n’est pas vraie, ou plutôt qui n’est plus vraie depuis qu’on a une armée de capteurs sur la voiture" tranche Christophe Mellec. "On demande évidemment toujours une analyse au pilote sur son feeling, mais c’est une analyse qui reste très intuitive. Le pilote pourra toujours dire ‘j’ai besoin de ça pour aller vite’, mais il faudrait qu’il soit capable d’être très conscient de son pilotage et qu’il prenne en compte le comportement du pneu, de l’aéro, etc. Alors que maintenant, on est bardé de capteurs, on peut mieux comprendre les pilotes, ce qui fait que le feedback du pilote est énormément filtrée pour enlever la part émotionnelle du pilotage, et garder des données absolues, indiscutables."

Finalement, il s’agit plus pour le pilote d’apprendre comment mieux conduire la voiture plutôt que d’adapter la voiture à ses désirs. Reste à le convaincre qu’il peut extraire encore plus de la voiture, même si son cœur dit l’inverse. "C’est après ça qu’il faut convaincre le pilote qu’il peut aller plus loin : ‘Tu t’es peut-être fait peur, mais tu peux aller beaucoup plus loin que ton ressenti, car ton ressenti est un leurre qui est réducteur en terme de performance. Va au-delà, et tu verras que ça passera’".

Concernant les pilotes du Team RFR, Mikhail Aleshin et Anton Nebylitskyi, les deux hommes n’ont pas tout à fait le même profil. "Anton, c’est un pilote qui a beaucoup de scolaire, il est plutôt cérébral, il a besoin de devenir plus instinctif sur la piste. Quand il se lâche, tout s’enchaine très bien" nous a-t-il dit. "Mikhail Aleshin, lui, est un peu plus instinctif."