10ème en 2010 sans le moindre point, même classement en 2011, à première vue, l’équipe Anglaise aux capitaux Malais n’a pas vraiment progressé. Pourtant, l’équipe n’a cessé de s’améliorer et en fin de saison, elle ne faisait clairement plus de la figuration comme en 2010.

D’un point de vue Technique :

Après avoir dû concevoir sa monoplace 2010 en 3 mois, l’équipe a cette fois eu davantage de temps pour dessiner la T128. Du fait de nombreux changements (pneus Pirelli, moteur Renault et boite de vitesse Red Bull) la direction technique emmenée par le brillant Mike Gascoyne a décidé de se passer du KERS. Or si en 2009 le système était encore expérimental et parfois pénalisant (le centre de gravité n’était pas encore figé à l’époque), en 2011 il est devenu indispensable surtout en qualification où en l’utilisant dans les derniers hectomètres du tour précédent le tour rapide plus pendant le tour rapide il peut faire gagner environ 0.5s au tour. En course toutefois la plus faible usure des pneus a pu permettre de se rapprocher davantage encore.

En début de saison à Melbourne on a craint le pire, de 1.7s de retard sur le 18ème en qualif à Abou Dhabi en 2010 l’écart était de 2s à Melbourne, pas vraiment une progression, même si 12 mois auparavant l’écart sur le 18ème était de 2.3s. L’équipe avec la nouvelle monoplace a eu plus de mal à exploiter son plein potentiel que fin 2010 quand la T127arrivait en fin de vie. Dès la Malaisie, Kovalainen se rapprochait à 0.4s de Maldonado et sa Williams, sacrée progression !

L’équipe affina sa monoplace courses après courses, avec notamment l’arrivée au grand prix d’Espagne du fameux diffuseur soufflé. Dès lors, les progrès furent notables, Virgin et HRT devinrent à partir de ce moment entre 1 et 2s plus lent que Lotus en qualification. Parallèlement l’équipe se qualifie parfois en Q2 devançant ici et là des Williams, Toro Rosso et des Force India. A Monaco Trulli confirme les progrès de l’équipe en terminant 13ème et Kovalainen termine 14ème, même si ils ont tous 2 profités des incidents de course.

En général les pilotes rendent toutefois encore 2 tours au vainqueur à l’arrivée de chaque grand prix, quand ils terminent car la fiabilité est encore perfectible. Si sur quelques courses l’écart avec la 18ème place dépassa la seconde, les performances connurent un nouveau palier en Hongrie où Trulli put enfin bénéficier d’une direction assistée à sa convenance (6 mois pour l’obtenir, en revanche sur ce point précis, Lotus n’a pas été très brillante ni réactive suite à la réclamation de Jarno). A Spa, Kovalainen devance à nouveau une Force India en qualification. Mais c’est surtout à partie de Singapour que Lotus put venir enfin perturber la course des équipes établies.

Qualifiés à leur habituelles 19ème et 20ème positions, Kovalainen et Trulli firent une course magnifique qui verra le finlandais terminer entre les 2 Renault, et à la régulière, performance remarquable d’autant plus que la Sauber de Kobayashi était aussi à portée de tir en vue de l’arrivée. Sur la lancée de cette magnifique course, Kovalainen et Trulli terminent roues dans roues et à moins d’un tour du vainqueur à Suzuka, quand dans le même temps, les autres nouvelles équipes lâchent 2 tours en course.

En Corée, les Lotus encadrent les Sauber à l’arrivée, en Inde, c’est une Williams qui termine derrière Kovalainen et au dernier grand prix l’erreur de Senna permet à Kova de terminer 16ème. La malchance de l’équipe fut que ses plus proches adversaires de fin 2010 (Sauber-Toro Rosso) furent aussi ceux qui firent d’important progrès lors de la campagne 2011, ce qui n’a pas permis d’améliorer énormément les résultats bruts par rapport aux plus proches des équipes établies. En revanche si on compare le retard sur les voitures de tête (et aussi les Williams, 6ème du championnat en 2010) entre 2010 et 2011 on mesure mieux l’énorme progression réalisée cette année.

Les pilotes :

En faisant à nouveau confiance au duo Kovalainen-Trulli, Lotus a pu capitaliser sur leur expérience pour à la fois développer la voiture mais aussi faire de solides performances. Au final le finlandais devance l’italien par 16-2, un score qui ne parle pas en faveur de Trulli, toutefois, l’italien longtemps handicapé par sa direction assistée a su se reprendre sur la fin de saison n’échouant la plupart du temps qu’à 0.3s maximum du sprinteur finlandais. Remplacé en Allemagne par Chandhok, Trulli récupèrera son baquet pour tout le reste de la saison. L’indien n’impressionnera pas lors de cette campagne aussi bien les vendredis matins en essais libres ou en Allemagne en course, crashant notamment sa monoplace dès le premier virage en Australie, ou en terminant à près de 2 tours de Kovalainen au Ring sans soucis particuliers...

Pour Kovalainen outre le fait d’avoir largement dominé Trulli il peut se satisfaire d’avoir saisi les moindres occasions de briller tant en qualif qu’en course et d’avoir redoré son blason après une campagne 2009 délicate chez McLaren et une saison 2010 qui ressembla à un purgatoire. Leader déclaré de l’équipe, Kovalainen peut envisager l’avenir avec sérénité d’autant qu’à 30 ans il a encore de belles années devant lui. Trulli devrait connaitre en 2012 sa dernière saison de f1. Assez fragile psychologiquement et miné par sa direction Jarno n’aura été que l’ombre de lui-même. Si sur ses circuits fétiches (Monaco, Suzuka, Hungaroring…) il a montré ne rien avoir perdu de sa pointe de vitesse sa régularité a cruellement fait défaut. Pas trop gênant cette année quand la monoplace était trop peu performante pour marquer des points, ça pourrait devenir problématique l’an prochain où le team ambitionne de marquer des points et de s’installer régulièrement dans le milieu du peloton.

Bien que confirmé Jarno pourrait se faire écarter au profil d’un pilote Red Bull (Vergne, Ricciardo) avant le début de la saison ou en cours de saison, la 'menace' Chandhok étant écartée. Si Trulli veut poursuivre l’aventure au-delà de 2012 il devra élever son niveau de jeu au risque de se voir pousser vers la retraite à 38 ans.

Politique, décisions et perspectives :

L’année 2011 n’aura pas été de tout repos pour l’équipe. Outre le bras de fer avec Force India via Aerolab, Tony Fernandes a dû se battre avec Dany Bahar et Group Lotus pour pouvoir utiliser le nom Team Lotus qu’il avait pourtant légalement acheté. Le petit poucet s’est bien battu et lors du verdict, si le tribunal a interdit à Team Lotus de baptiser son châssis 'Lotus' il a surtout confirmé que l’équipe était dans son bon droit quant à l’utilisation de Team Lotus comme constructeur. Jugement subtil qui aura semé une jolie pagaille entre LRGP et Team Lotus, et dont le dénouement a eu lieu il y a peu.

Ayant racheté Caterham, le petit constructeur et ancien distributeur de Lotus fin avril, il a cédé le nom Team Lotus à Group Lotus et en 2012 l’équipe se dénommera officiellement Caterham. En prouvant sa bonne volonté et sa légitimité, Fernandes et son équipe ont attiré la sympathie du paddock, le Team Lotus étant la seule nouvelle équipe en passe de réussir son entrée en F1 ce qui fin 2009 et début 2010 était loin d’être gagné. En outre le fait qu’elle ne recours pas à des pilotes payants et qu’après la lamentable performance de Chandhok lors de son évaluation en Allemagne, elle confirma Trulli, y compris en Inde, l'équipe montre qu’elle privilégie totalement l’aspect sportif dans la plus pure tradition Lotus de Colin Chapman. De plus elle est avec Mercedes GP l’équipe qui a le plus recruté en 2011 ...

Après Mark Smith, fidèle compagnon de Gascoyne et designer des Renault victorieuses en 2005 et 2006, celle que l’on devra appeler Caterham en 2012 a aussi su attirer le directeur sportif de Renault Steve Nielsen mais surtout John Iley, aérodynamicien de génie qui a fait partie de la dream team de Ferrari au début des années 2000 et qui était depuis fin 2009 chez McLaren. Si on ajoute à ce recrutement le partenariat renouvelé avec Red Bull qui comprendra en plus en 2012 le KERS (qui devrait être enfin fiable après 2 ans d’exploitation délicate en f1), il semble raisonnable de penser que les points vont enfin tomber dans l’escarcelle de l’équipe, qui dispose d’un budget supérieur à Sauber et Williams et au moins comparable à celui Force India. Bien sûr, marquer 20 points semble utopique tant la fiabilité est devenue bonne, mais en marquer entre 1 et 5 parait très réaliste !

Aller les verts !