Une semaine seulement après le passionnant Grand Prix d’Allemagne va se tenir la manche suivante du Championnat du Monde FIA 2011 de Formule Un : le Grand Prix de Hongrie. Courue sur le Hungaroring, ce circuit de 4,381 km situé à l’extérieur de Budapest, la course affiche une vitesse moyenne parmi les plus faibles du calendrier, 182 km/h seulement, déterminantes une température ambiante moyenne parmi les plus élevées avec 26°C. En tant que tel, le Hungaroring requiert un moteur qui puisse fonctionner efficacement dans les bas régimes, avec des solutions de refroidissement encore plus cruciales qu’à Monaco compte tenu des conditions climatiques plutôt chaudes.

Le Grand Prix de Hongrie a été inscrit au calendrier en 1986, premier Grand Prix à se dérouler en Europe de l’Est, derrière ce qu’on appelait encore à l’époque le Rideau de Fer. Ayrton Senna, au volant d’une Lotus-Renault, a assuré la toute première pole position tandis que Thierry Boutsen remporta la première victoire pour Renault en 1990 avec la Williams-Renault FW13B. Les moteurs Renault l’ont ensuite emporté à six reprises, dont trois victoires consécutives entre 1995 et 1997. Nos partenaires moteur actuels de chez Red Bull Racing-Renault ont raflé la mise l’année dernière avec Mark Webber.
Un tour de Hongrie côté moteur :

Secteur un

Il y a une longue section depuis la ligne de départ-arrivée jusqu’au premier virage, ce qui favorisera une utilisation efficace du KERS. La première courbe est alors une épingle serrée qui exige du frein moteur ainsi qu’un gros freinage à la pédale pour passer de 288 km/h à seulement 94 km/h. De plus, un dévers en descente après le virage 1, provoquant une tendance au sous-virage. Le virage 2 est peut-être le plus difficile du circuit car il est en descente de sorte que le freinage y est ardu et il est facile de bloquer une roue et de manquer la corde. La sortie y est pourtant importante car les voitures entament une ligne droite moyennement longue, la seule ici en-dehors de celle des stands avec 790 m. Cette courte ligne droite est la seule autre occasion pour le moteur de "respirer" sur les 4,381 km de la piste.

Secteur deux

Le virage 4, pris en sixième à 225 km/h et le plus rapide du circuit, possède une petite bosse en montée. C’est le secteur le plus tortueux mais les voitures n’atteindront pas plus de 245 km/h car au milieu de courbes majoritairement prises sur le troisième rapport. Tous les virages semblent ne faire qu’un - le 5 est un radial et un peu de patience avec l’accélérateur se verra récompensé tant il y a beaucoup de bosses qui perturbent l’équilibre de la voiture. Le pilote s’approche alors des 6 et 7, une chicane lente prise à 100 km/h. Les virages allant du 8 au 11 s’enroulent sans fin - le moteur doit s’adapter ici aux régimes les plus bas et offrir du répondant tout au long de cette série de courbes. L’entrée et la sortie du virage 11 est particulièrement importante car il y a une courte ligne droite avant l’enchaînement final du circuit.

Secteur trois

Après la courte ligne droite, les pilotes entrent dans une arène où les voitures serpentent à travers une succession de virages en S, entrainant de brusques changements de direction. Le moteur doit être particulièrement réactif tout au long de cette section, autorisant le pilote à conserver sa vitesse dans les virages et en sortie du 14 menant à la ligne droite des stands pour entamer un autre tour.

Point de vue de Rémi Taffin, directeur des activités piste de Renault Sport F1 :

[imgl=http://www.confidential-renault.fr/doss_images/Taffin.jpg][/imgl]Le Hungaroring est un circuit très 'vif', avec des virages lents reliés par des lignes droites très courtes qui nécessitent de brèves et précises impulsions de puissance plutôt que de longues et soutenues pressions sur l’accélérateur. En termes de données caractéristiques, c’est essentiellement un circuit typé Monaco, comme une piste de karting, mais sans les rails de sécurité. Outre la ligne droite des stands et celle allant du virage 3 au 4, il n’y a pas de longue ligne droite et la combinaison de virages pris sur le deuxième, troisième ou quatrième rapport met la voiture et le moteur à rude épreuve, tout particulièrement en cette saison où les températures ambiantes peuvent être élevées.

Le refroidissement est crucial et Renault Sport F1 travaillera en étroite collaboration avec les équipes châssis pour inclure des solutions qui ne compromettent pas l’aéro de la voiture. Comme à Monaco, les virages lents nécessitent des appuis importants de sorte que toute entrée d’air supplémentaire que nous créons pour refroidir le moteur a un impact direct sur le potentiel d’adhérence de la voiture. Pour éviter cela, nous préparons soigneusement le Hungaroring aux bancs, à Viry, travaillant spécifiquement sur les bas régimes dans des températures ambiantes élevées.

L’environnement de poussière et de sable autour de la piste ne fait qu’ajouter à la difficulté de préparer cette course. Des filtres spéciaux seront utilisés pour éviter à ce sable et à cette d’être ‘avalés’ par le moteur. Nous allons aussi travailler avec Total pour utiliser des lubrifiants à haut grade de viscosité afin d’éviter toute usure supplémentaire causée par le sable abrasif. C’est une course difficile pour terminer la première partie de la saison !

Le saviez-vous?

Les courses qui ont lieu dans des endroits sablonneux, comme les Grand Prix de Bahreïn ou d’Abu Dhabi qui se situent dans ou à côté d’un désert, et le Grand Prix de Hongrie où la zone environnante possède beaucoup de fines poussières, peuvent être potentiellement très dommageables pour le moteur. Puisque le sable est essentiellement constitué de petits granules de verre, les particules sont très abrasives si elles pénètrent dans les entrailles du moteur. Pour éviter de tels phénomènes, l’équipe moteur travaillera en étroite collaboration avec les équipes châssis afin d’inclure des filtres à air spéciaux qui évitent l’entrée de sable ou de poussière.

Les statistiques de Renault en F1

136 victoires, 186 pôles *

* Y compris Playlife, Supertec et Mecachrome